揭秘飞行员薪酬差异：副驾驶与机长的背后故事

当乘客登机时，机组人员已经开始工作——飞行员、客舱乘务员和维修工程师都在为安全将飞机送达目的地而发挥着重要作用。尽管他们在同一航班的起飞到到达期间工作，但他们的职责，因此他们的薪酬，差异很大。

在他们中间，两名飞行员并肩坐在驾驶舱内，交替担任飞行员和副驾驶。他们共同控制飞机，密切合作，但他们的薪水可能相差数十万美元。为什么看似做同样工作的机长和副驾驶之间会存在如此大的差距？这个差距会缩小吗？

在一个全球飞行员短缺的行业中，这些问题从未如此相关。全球航空公司正在提高薪资以留住人才，但结构性差异仍然深深植根于培训成本、职级责任和市场动态中。本文探讨了六个影响机长与副驾驶薪酬差距的因素——从教育投资和指挥权到地区经济、飞机类型和未来展望。整个行业的薪酬情况。

飞行员在全球的收入是多少？

飞行员的薪水在大多数发达国家的职业收入中名列前茅。历史上，飞行员被视为受过高度专业训练的专家，负责先进技术和人类安全。根据美国劳工统计局的数据，2024年航空公司和商业飞行员的年薪中位数为226,600美元，使他们的收入接近全国收入水平的顶端。

在美国主要航空公司如达美、联合和美航中，机长的年薪通常在300,000到450,000美元之间，而副驾驶的年薪平均在90,000到150,000美元之间。地区航空公司显示出类似的比例，机长的薪水通常是副驾驶的1.5到2.5倍。

飞行员的薪酬主要是根据飞行小时计算的，即从飞机开始移动到着陆后停止的时间，而不是总的值勤时间。大多数飞行员每月飞行70到80个飞行小时，许多航空公司为过夜提供日津贴，并根据准时可靠性提供绩效奖金。

在全球范围内，这种模式在全球范围内保持一致。大韩航空和韩亚航空的机长收入为1.08亿到1.25亿韩元（80,000到92,000美元），而副驾驶的收入为5000万到8800万韩元（36,000到65,000美元）。在欧洲，顶级机长的收入达到225,000英镑（280,000美元），而中东航空公司提供超过300,000美元的免税薪酬包。最终，机长的角色被视为一种地位象征和稀缺的领导资源。

为什么初始培训成本很重要

通往驾驶舱的道路是劳动市场上最需要资本投入的职业之一。根据ATP飞行学校的数据，航空职业飞行员项目的费用为116,995美元，适合零基础的学生，而拥有私人飞行员证书的学生则需支付86,995美元。该项目需要九到十二个月才能完成，涵盖通过认证飞行教员评级获得的执照。除了学费，学生还必须资助大学教育、医疗认证，以及通过飞行指导或区域飞行积累的飞行小时，以符合大型航空公司的资格。大多数人依靠贷款计划来进入培训，这就造成了可能需要多年才能偿还的经济负担。这种经济现实意味着，贷款的偿还和生活成本会大大压缩飞行员早期的收入。

在美国，这些费用完全由学生承担。相比之下，欧洲、中东和部分亚洲的学员项目允许航空公司承担初始培训费用，作为换取数年服务的条件。这些计划降低了入门门槛，但限制了灵活性——飞行员通常在偿还对航空公司的培训债务之前，薪水较低。

这种对比体现了两种职业理念：自筹资金的独立性和航空公司赞助的义务。无论哪种方式，机长的高薪不仅是对经验的回报，也是对飞行员职业生涯初期所做的重大财务和时间投资的补偿。

职级和责任如何定义薪酬

机长和副驾驶的头衔不仅代表资历，还代表指挥权和法律责任。在飞行操作中，飞行员的角色在飞行员飞行（PF）和飞行员监控（PM）之间交替，以减轻等级压力并增强机组协调。然而，最终的权威始终掌握在机长手中，即指挥飞行的飞行员。

坐在左侧座位上的机长，肩章上有四条条纹，最终负责飞行计划、燃料管理、天气决策、机组监督和紧急行动。副驾驶坐在右侧，肩章上有三条条纹，支持这些任务，处理无线电通信和系统监控。

飞行员肩章上的每一条条纹都象征着责任的重量。航空公司会因机长的指挥责任而给予补偿——作为最终决策者所承担的法律和操作负担。即使两名飞行员驾驶同一架飞机，他们的角色在风险和责任上也是截然不同的。

地区和航空公司商业模式是如何影响薪资的

飞行员的薪资受地理位置、商业模式和劳动力市场的综合影响。

在美国，达美航空、联合航空和美国航空等主要航空公司提供世界上最高的薪酬之一，机长年薪通常在32万到38万美元，而像SkyWest Airlines和Envoy Air这样的地区航空公司则在10万到15万美元之间。

在欧洲，机长的薪资在11万到22.5万英镑之间，但瑞安航空和威兹航空等低成本航空公司通常只支付这个数额的一半。在中东，阿联酋航空和卡塔尔航空等公司提供超过32万美元的免税薪资，还包括住房和家庭福利，这反映了它们的大型飞机运营和全球网络。与此同时，亚洲航空公司迅速赶上，机长的平均薪资仍低于10万美元，但由于地区飞行员短缺而急剧上升。

这些差异反映了每家航空公司商业模式的经济因素，地理位置同样重要。

像英国航空、汉莎航空和达美航空这样的传统航空公司维持着结构化的、基于资历的薪酬体系，背后有强大的工会和长途航班的支持。低成本航空公司（LCC）如西南航空、亚航和易捷航空则采用更精简的模式，强调生产力和调度灵活性，通常以较低的基本薪资换取更高的飞行小时效率。

货运运营商如联邦快递和UPS提供行业中一些最有利可图的薪酬方案，机长的薪资通常超过35万美元，以补偿过夜运营和延长的值勤周期。包机和部分拥有权航空公司如NetJets则处于中间地带，结合了可预测的航班安排和高端客户服务。

税收进一步影响飞行员的薪酬。中东航空公司通过提供免税合同吸引全球人才，而亚洲航空公司——尤其是中国和越南——则通过提供住房、教育和差旅津贴来吸引外籍飞行员。

综合来看，这些差异展示了市场成熟度、机队规模和集体谈判能力如何在航空行业形成不同的薪酬结构。

经验和飞机类型是如何影响收入的

飞机类型和任务长度直接影响飞行员的薪酬。根据Thrust Flight的数据，美国航空的737副驾驶每小时赚取161美元，而777副驾驶每小时赚取198美元，相差23%。在达美航空，一名宽体A350机长年薪为383,400美元，而A320机长为307,800美元，增加了25%。

宽体飞机的运营通常包括增派机组人员，为超过八小时的航班增加一名替补飞行员。这些长途任务需要更好的疲劳管理、应对系统复杂性，以及适应多变的天气和监管环境。

值勤时间受到FAA第117条款的限制，这意味着较长的航程需要额外的休息和延长的停留时间。这种生活方式——远离家乡和不规律的睡眠周期——进一步说明了长途飞行员高薪的合理性。

区域飞行员驾驶短途飞机，可能每天要进行更多的起降，但面临的操作复杂性较低，值勤时间较短，薪水大约是长途飞行员的一半。

未来薪资差距会缩小吗？

在后疫情恢复的过程中，航空业遇到了前所未有的飞行员短缺。这种供需失衡导致整体工资上涨。自2023年起，地区航空公司的入门级副驾驶薪资已经上涨超过40%，主要航空公司也推出了创纪录的签约奖金和小时保障。展望未来，随着航空公司争夺人才，入门级薪资可能会继续上涨，不过，机长的薪资溢价可能还会继续存在。

不过，机长的薪资溢价依然存在。要晋升为机长，需要3,000到5,000小时的飞行时间，还要经过额外的评估和领导培训。所以这种差距不太可能很快消失。

与此同时，行业也在尝试自动化。空客已经测试了单飞行员巡航操作，几家制造商也在投资于人工智能辅助的飞行管理系统。不过，大多数专家一致认为，人类飞行员，尤其是机长，在复杂和高压的情况下仍然是不可或缺的。

薪资差距背后的更大图景

飞行员薪资差距并不是不平等的表现，而是航空安全和指挥层级的体现。机长承担最终的法律责任，而副驾驶则在决策环中作为重要的合作伙伴。这种权威和合作的平衡，支撑着现代航空运输的可靠性。

除了薪资，机长还承担着指导和领导的责任，培养未来的飞行员，他们有一天会坐在左侧。机长肩上的四条条纹不仅代表权威，它们还象征着信任、纪律，以及将每个人安全带回家的无言责任。

随着航空公司现代化机队并扩展全球网络，薪酬结构将继续演变。然而，有一个原则将持续存在：薪酬与责任相随。在每个驾驶舱里，这些条纹依然承载着指挥的分量。