小米SU7 Ultra专属销售团队原地解散？纯电高性能是个伪命题？

根据多名网友在社交媒体上的爆料，专为小米SU7（参数丨图片） Ultra设立的“Ultra Master”专属销售团队已经解散，此时距离雷军上次在发布会上大肆宣扬小米SU7 Ultra在纽北出尽风头仅过去不到一年。

目前看来，有且仅有一个原因，小米SU7 Ultra的销量属实养不起专属销售团队，其2025年12月总销量仅为45台，相较于上市时的开售10分钟大定突破6900台，可谓云泥之别。

市场容量过小

小米SU7首批交付时，一车难求，交付排队久到需要近一年，而随之而来的是租赁市场居高不下的“抢先尝鲜价”，单日租金高达大几千元，甚至近万元。

不夸张地说，上海最早一批提车的用户，依靠着“租赁”，短短一两个月基本上赚回了一台车的钱。

而在小米SU7 Ultra交付之时，身边一位同事果断抢单，争当第一批用户，以为能将之前小米SU7成功赚钱的经验复制一番，殊不知，最后同事赶至深圳提车，如愿成了首批车主，但赚得盆满钵满的剧情却未能如期上演，反倒是几乎无人问津，最终以亏几万元为代价草草收场。

不可否认的是，无论是小米SU7，还是小米SU7 Ultra上市时，都有着极高热度，但从这样一件小事中反馈出市场对二者截然不同的态度和消费心理，也为如今小米SU7 Ultra遇冷埋下伏笔。

小米SU7 Ultra上市之时，订单破万仅用了两小时，但与之矛盾的数据是，截至2025年，其销量总计仅1.5万辆左右，只有两种说法能够解释这种极为反常的现象，一种是小米SU7 Ultra在刚开始的订单潮后，后面数据的订单增长乏力，长达近半年的时间内处于消化前期订单的状态之中；另一种解释则是两小时破万的订单中有不少是为了“捧个人场”而来，后续有着较高的退订率。

无论是哪种，实则都反映出小米SU7 Ultra的直接受众在发布会之后都回归理性消费的状态，事实上这也是“汽车”作为大宗商品交易的正常市场状态，需要慎重考虑后做出选择，而这种回归正常的理想状态，也直接造就了小米SU7 Ultra与SU7、YU7截然不同的结局。

小米SU7、YU7所处的细分市场有着充足的市场容量，也是消费升级后的主流市场，也就意味着绝大多数手握该价位段预算的用户，需要在一众同类型竞品中做出选择。单单是一个特斯拉Model Y、Model 3的年度销量就得以十万为单位计数，再加上一众新势力同类型、同价位产品都有着不俗的销量表现，小米SU7、YU7与它们同台竞技时，只需要在某些方面胜过它们，无论是品牌，还是外形，能获得一部分用户的认可，即便是只有四分之一、五分之一的用户选择，那就能达到可观的销量。且作为较为主流的细分市场，小米SU7、YU7所处细分市场的市场容量相对稳定，也意味着持续的订单增量。

但小米SU7 Ultra所处的50万元以上性能车市场则完全不同，往往有此需求的用户群体并非单纯只是消费升级，而更多是为了爱好而买单，有财力花上数十万元满足自身个性、爱好的群体都相对固定，很难有持续得长久性的增量，同时他们的消费习惯也很难被新加入的竞品所左右，往往都有着自身明确的目标产品。

事实上，高性能轿车市场，本就是十分狭小的细分市场，正如即使某些社交平台上人均法拉利的现状，也抵不过法拉利每年的国内销量基本以百计，很难超过四位数。

超过50万元的四门、两门四座性能轿车亦是如此，多数考虑花费超过50万元选购性能轿车的用户，现实中占比极低，一年的销量上限基本也就在5万辆左右，平均到每个月，基本不到5000辆。

且这部分为了爱好花费重金的用户，通常自己都心有所属，有着较高的品牌忠诚度，譬如对于由奥迪S/RS系列、宝马M Power，以及梅赛德斯-AMG、保时捷718等产品有着较为明确的目标，可能在小米SU7 Ultra上市时一时的新鲜感而感兴趣。即便其中有部分用户愿意为了新鲜感而买单，但终究也会因为新鲜感而放手。

又或者是类似于我同事那般抱着纯粹商业思维而入手的B端用户，但新鲜感、热度始终只是一时的，C端市场的长期理性消费习惯和本就不大的市场容量，注定了小米SU7 Ultra难以呈现出小米SU7那般的消费潮。

而二手车平台上的数据也佐证了这一点，单是上海，二手车源便有近十条，更有甚者为了出手已经将行驶数千公里的准新车价格压到了40万元以内，而全国车源更是高达二十余条，更有部分车型的过户次即将来到第3次，无论是较高的易手率，还是较多的二手车源，对于上市不足一年销量仅1.5万辆的性能轿车而言，数据不算正常。

作为对比，同样以一年车龄的宝马M3\M4等高性能产品为例，即便筛查范围调整至全国，车源也有且仅有那么几台，多数选择它们的用户都愿意选择长期持有。

不仅如此，相对而言，宝马M3\M4等产品在该平台的保值率，也显著胜过小米SU7 Ultra，进一步加速小米SU7 Ultra新车销量下滑的同时，也佐证了高性能车玩家对于小米SU7 Ultra更多是新鲜感，而非高认可度带来。热度终会散去，小米SU7 Ultra的销量只不过回到了原本该有的样子。

即便强如奔驰宝马奥迪，有着M Power、AMG、RS等名号的加持，它们旗下超50万元的性能轿车市场也始终未能在国内市场进行国产，只是国产了一些类似于M235i、A35L等售价较低的产品，很大一部分原因或许便出于成本与收益的考量，而初出茅庐的小米想要走通这条路，可以说难如登天，目前来看，准备还是不够充分。

难以打动目标用户

前文有说到50万元以上的目标用户都有着明确目标，消费习惯相对忠诚，很难轻易被改变。这里并非指该部分客户群体一定要指定买哪款产品、哪个品牌，而是该部分群体对于自身需求都相对清晰，能想明白到底什么产品更适配自己。

就像保时捷Taycan、Taycan Turbo一般，即便它是保时捷，有着最纯粹的保时捷驾控，但一样卖不好。核心逻辑或许不在于品牌，也不在于技术，而在于高性能用户对于性能有着不一样的偏好，对于产品究竟能为其带来什么有着清晰认知。

或许有不少人都听过，入门选四驱，老手选后驱，这种性能车玩家比较熟悉的梗，事实上这种文化、消费习惯背后，是性能车玩家对于极限速度、极致性能的敬畏，更是面对爱好时保持的理性。

各位或许刷到过小米SU7 Ultra相关的新闻，这种事件频出的背后，事实就是驾驶者对纯电动高性能车认知的缺位。此类事件不光是小米，而是高性能产品普遍存在，譬如大马力中置后驱的法拉利出现在新闻之中，譬如法拉利对于试驾者有着严格要求，甚至对车主也有不允许测试之类的行为，严苛规定背后实际都是血与泪的教训。

作为一名常年在外试驾的编辑，也有过不少的赛道驾驶的经验，关于速度、关于极限，我对自身的能力有着清楚感知，时常将“200马力以上的后驱跑车”就是自身极限牢记心中，超过之后或许就不是自己完全掌控车，而是某些时候换成车支配自己。

对于纯电动性能车的谨慎，我更是如此，毕竟曾经驾驶EMIYA R+版本跑金卡纳都因动力过强撞飞桩桶的事仍历历在目。

要知道，那是一台有着数十年赛道经验的厂商调校出的纯电性能车，且马力不足千，而对于小米SU7 Ultra这类产品，我更多感受到的不是速度带来的激情，而是恐怖爆发力带来的畏惧。

事实上，多数真正热爱驾驶，喜欢高性能车的人，对于速度、对于高性能都或多或少有过此类经历，因此对于速度有着基础的敬畏与尊重。

换句话说，他们可以为了新鲜感简单感受一下小米SU7 Ultra的超快加速，但要长期把持，那或许一步一个脚印、一步步升级，才是他们理性的选择。

事实上，我身边的高性能车爱好者，多数均是如此，从奥迪S系列到RS，再到宝马的M系列，慢慢熟悉每一台车的性格、适应性能，在安全的前提下满足自己的爱好，这是多数“玩家”的心态与消费习惯。

对于普通用户而言，小米SU7 Ultra所能带来的瞬间快感或许过于激烈，有较高的驾驶门槛，且这种驾驶门槛很难通过几节课的学习跨过，一台普通版本足以解决绝大多数普通用户的对于速度、关于驾驶的需求。

有能力爱好者畏惧，普通用户用不上，这是小米SU7 Ultra不得不面临的现实。

销售团队解散不代表失败

小米SU7 Ultra销售团队解散，或许是必然结局，但不意味着失败，或许本就是计划中的一环。

在《汽车通讯社》看来，小米SU7 Ultra从在纽北圆梦，再到如今销售团队解散，或许一切都在计算之中。为什么这么说？

商业世界中，技术的收益、效率与投入成正比，作为成功的企业家之一，雷军不会不知道高性能产品的优劣亦是如此，与赛道经验、赛事经历成正比，每一项数据的调整，都是千锤百炼的结果。

其次，一款产品开发前，通常对市场预期、市场现状绝对有着充分的调研，对于小米这类科技企业而言更是有着严苛的规范流程，包含收益、回报等。

在做小米SU7 Ultra，小米不可能不知道市场容积小、回报率不高、燃油高性能护城河深等问题，在此基础上仍去做，或许小米SU7 Ultra代表的，早已不是商品，而是企业文化的一种具象化表达。

首先是给小米汽车的“有趣”定调，以小米SU7 Ultra的落地向外界传递小米汽车的独特、个性之处，这一点在小米YU7上市时也有交代，不妥协、不迁就、有个性、有灵魂，才是小米汽车，敢于挑战，也是小米的内核之一。

另一方面，小米SU7 Ultra的落地，不能以单一产品的投入产出比论，还得靠量它给小米SU7、YU7等产品的效率带来正向推动作用。

从小米SU7 Ultra的身上，市场以极快的速度感受到了小米汽车背后代表的不屈和有趣灵魂，这在汽车品牌建设史中，可以说是飞速，某种程度上，小米SU7 Ultra也算完成了自己的使命，又何尝不是一种成功。

最后，我想说，中国性能车，无论是油，还是电，都必须尊重客观事实，需要一步一脚印的踏实前行，这一点，从领克03+的进化上便可看出，从刚上市时并不完美，到如今WTCR比赛屡屡夺冠后，即便是普通版本的领克03，也在自身所属的细分市场有了自己的差异化优势，这是产品进化的规律，也是中国性能车的必经之路，谁都不能例外。