被算法困住的司机们…

这两天，高德打车被监管部门喊去喝茶了。

核心问题就两个：一个是抽成太狠，一个是运价压得太低。

广大司机朋友早已苦不堪言，怎么跑都赚不到钱，号称自己是现实版的骆驼祥子。

所以这次平台被约谈，很多跑车人纷纷欢呼，觉得监管出手，天亮了，好日子要来了。

但事实上，我觉得这次约谈，顶多是让那个勒在脖子上的绳套松那么一两公分，让司机们能喘上口气，但绝对解不开那个死结。

为什么？ 因为这不仅仅是抽成多少的问题，而是“流量霸权”与“劳动力通缩”的无解难题。

1、

很多人把滴滴和高德混为一谈，觉得都是打车平台。

并非如此，可以说这俩压根就不是一个物种。

滴滴模式（自营/重资产）： 它像是一个巨大的地主。它得自己招募司机、管理车辆、处理投诉、甚至还要承担安全事故的连带责任。虽然累，但它掌握着核心运力。

高德模式（聚合/轻资产）： 它像是一个掌握了高速公路入口的收款人。它手里一张车都没有，它有的只是几亿个用地图导航的用户。

高德的逻辑极其鸡贼：

我有流量，但我不想干脏活累活。于是，它把这些想打车的用户需求打包，像批发白菜一样，分发给下面那成百上千个不知名的小网约车公司（什么妥妥、携华、及时等等）。

这就是所谓的“聚合模式”。 这种模式最可怕的地方在于，它发明了一种“层层转包”的收割机制。

2、

在传统的雇佣关系里，老板吃肉，员工喝汤，中间顶多有个工头。 但在聚合模式下，这个链条被无限拉长了，形成了一个“食利阶层”。

第一刀（流量税）： 高德作为大流量入口，它先把用户给的一单钱，切走一块信息服务费。这钱它是躺赚的，因为它垄断了入口。

第二刀（SaaS税/管理费）： 下面的运力服务商（那些小平台），为了接住高德的单子，得交技术服务费。这又是一刀。

第三刀（租赁税）： 小平台下面可能还有挂靠的租赁公司，车是你租的，还得再剥一层皮。

这就是流量的暴力分销。 每一层都要利润，每一层都要养人。那最后谁来买单？

只能是处于食物链最底端的司机。

以前祥子拉车，只需要给车行交份子钱，现在的祥子拉车，得养活这一串“套娃”一样的中间商。

监管部门这次约谈，严禁层层抽成，确实是打到了七寸上。但这就像是限制了中间商赚差价的比例，却改变不了中间商多如牛毛的事实。

3、

高德为什么要压低运价？

因为它手里没有“忠诚度”。

用户用高德打车，不是因为喜欢高德，纯粹是因为便宜。 只要别家比它贵一块钱，用户立马就切回滴滴或者其他平台了。

为了维持这个巨大的流量盘子，为了和滴滴抢地盘，高德必须维持全网最低价的优势。 可羊毛出在羊身上，降价的钱谁出？

平台肯定不出（我要保利润），中间商也要保本，最后只能是一压再压司机的单价。

这就是一个死循环：

平台为了抢用户—拼命降价—压缩运费—司机为了维持收入—只能延长工作时间，跑更多的单。

4、

最后，也是最扎心的一点。

为什么平台敢这么肆无忌惮地压价？为什么单价跌破了成本线，还是有人抢着跑？

因为劳动力严重过剩。

在宏观经济承压的这两年，网约车成了失业中年人最后的就业蓄水池。 当你在这个城市里找不到工作，或者生意失败了，你的第一反应往往是：“大不了去跑网约车。”

这是典型的买方市场。

供给端： 注册的司机像潮水一样涌进来，从北京排到海南。

需求端： 大家的钱包瘪了，打车的人并没有暴涨，甚至在减少。

对于平台来说，你不干，哪怕价格再低，门口还有一万个人排队等着干。这就给了算法无限试探底线的勇气。

总之，这次约谈，肯定是有用的。它至少能刹住那股“把人吃干抹净”的歪风，给司机留出一口喘气的缝隙。

但作为个体，要清醒一点。

一百年前，祥子以为只要有力气，就能拥有一辆自己的洋车。 一百年后，新的祥子开着贷款买来的电车，盯着手机屏幕上的红点，却发现那根拉车的绳索，变成了看不见的算法。

网约车司机，本质上不是一份职业，而是一个“计件工”。 司机只能用时间、健康、车辆的损耗，去兑换那一点点被算法精确计算过的剩余价值。

如果只是过渡，没问题，它能让你有口饭吃，不至于断粮。但如果把它当终身事业，请三思。因为在司机过剩、AI替代，以及流量和算法的围剿下，跑车不可能勤劳致富。

这世道，最不值钱的，就是廉价的劳动力， 趁着还能跑动，多想想其他相对门槛高一些的蓝领技术活儿，别活在别人设计好的算法里，否则一生都是耗材。

更多干货内容，投资分享、实操思路、人生感悟和一线资讯，都会放在星球，有需要的读者，可扫描文末二维码加入后阅读。欢迎跟1W+投资爱好者共同成长，日富一日。