欧盟同意中国车企用以价代税的方式来解决高额反补贴税

欧盟同意中国车企用以价代税的方式来解决高额反补贴税，是欧盟妥协了吗？不不不不，其实欧盟早就以环保之名，在关税之外为中国电动车企布下了一张大网，覆盖进口、投资、投标等多个维度，可以说是防得死死的。毕竟汽车产业对欧盟太重要了，是欧盟的经济支柱，那可是1300万人的就业和7%的GDP，所以欧盟怎么会轻易妥协？今天我们来聊一聊，欧盟到底为中国电动车企准备了什么样的非关税壁垒。

“以价代税”，正式的表达方式叫价格承诺书。欧盟可以设定从中国进口的电动汽车的最低进口价。中国车企承诺出口到欧盟的电动车，咱不能卖得太便宜了，抢了欧盟车企的饭碗。价格承诺书提供了两种定价方式，大家可以截屏慢慢看。我们今天主要讲的是关税之外的非关税壁垒，会涉及到三个欧盟的法案和规定。

第一个就是欧盟的新电池法。法案计划用三年，分三个步骤，利用欧盟自身绿电优势阻击中国车企。首先，要求从2025年2月开始，为每一块动力电池提供碳足迹声明，具体包括四个部分，其中就有电池的数据披露要求，要标注电池每1000瓦时所产生的二氧化碳当量的千克数，还要分拆成原料获取、生产分销、报废回收这四个生命周期阶段数据。为的是第二步，能在2026年8月18日实施碳足迹分级规则，等级越高必须环保。

不过这里面就埋下了第一个壁垒。因为动力电池的生产本身是高耗电的。根据欧洲联合研究中心的规定，在计算动力电池碳足迹数值时，主要依靠的是电力消耗的碳排放量，而且还涉及到数据采纳的优先级顺序，工厂的数据优先于行业数据，优先于国家平均数据。这么一听是不是好像挺合理？不过要真的做到工厂数据的准确，现阶段是非常困难的，因为它要包含多年的生产企业、原料矿业挖掘企业、运输企业等环节产业链的全部数据。实际情况是根本做不到，所以只能一退再退，最后只能选择使用国家平均数据。

虽然2025年中国绿电发电量是欧盟的三倍，规模全球第一，但是绿电消费占比上看，欧盟却一直领先我们十个百分点左右。不过这里我要强调一下，核能发电并不属于绿电，绿电主要包含的是风能、水能、太阳能等这些可再生资源，这是国际惯例。但是欧盟在此基础上做了升级，强调了一个事情，要真正使用绿电才能统计，你光买证是不行的。

以汽车制造企业为例，获得绿电有4种方式。最标准就是自建直联工厂，自己修建太阳能发电站，专线给工厂提供电力。第二种叫物理PPA，从公共绿电网采购绿电且获得对应证书。以上两种的特点就是正式使用绿电用于生产。但是剩下的两种方法，比如金融PPA、绿电购买，因为企业只获得了资格，并未实际使用绿电，是不能计入的。

以绿电直联为例，中国2025年末仅公开试点了十余个，主要集中在江苏和山东等地。但是欧盟起步却很早。以汽车产业为例，2024年大众、BMW、沃尔沃的绿电直连占比都超过了20%，加上物理PPA，合计绿电使用率达到了一半以上，特别是沃尔沃高达70%。在欧盟，不只是欧洲企业，中国企业的绿电率也很高。比如宁德时代在匈牙利的德布勒森工厂，仅绿电直供电率就高达20%，综合绿电率高达90%。

我们再把国内企业的数据做一下对比，就会发现在欧企业的绿电率都高于我们国内企业的绿电率。大家要加油啊，因为要在三年内缩短差距。为什么是三年？因为2028年2月18日开始，欧盟将实施汽车动力电池最大阈值限制规则，碳足迹的数值高于最大阈值，电池将不能在欧盟全域销售。目前，欧盟已经成为中国电动汽车出口的快速增长市场之一，2025年中国产电动汽车占欧盟的总比例为12.8%，车企一定不会放弃这块蛋糕。不过这只是一个法规，接下来的更猛。

欧盟《企业可持续发展尽责调查指令》要求企业对其全球供应链中的环境与劳工风险负责。也就是说，汽车企业需要实现全供应链的穿透式监管。越复杂的工业制成品分工越细，所涉及的企业和环节越多，不可控风险就越大。比如生产动力电池的材料之一金属钴，75.86%来自于刚果（金）。如果开采钴的矿场发生了环境破坏或者是劳工风险事件，这家电动车企会被处罚，最高不少于企业上一财年全球利润的5%，而且如果它没有积极开展补救措施，可能会被欧盟要求终止合作。

再看国内近几年劳动关系案件数量的持续增长的情况，这就迫使供应链上的企业要想赢得订单，就要合规合法，避免环境和劳动风险，促使最终产品价格提高，进而降低了中国出口欧盟汽车的价格优势。慢慢你会发现，中国想要出口电动汽车到欧盟的车企，和欧盟本土的车企，二者供应链的重合比例会逐渐提高，为的就是能合规。

以生产三元锂电池所需的原材料为例，欧盟几乎依赖于进口。这样持续下去有风险怎么办？欧盟给出的答案就是回收材料再利用。欧盟新电池法对从2031年8月份之后生产的动力电池，有了回收原材料的比例限定要求，而且这个比例会在2030年8月之后再次提升。

我们国内企业怎么办？如果你留意，你会发现2024年10月在天津成立了一家新的中央企业——中国资源循环集团，注册资本高达100亿，其五大回收产业之一就是动力电池回收。所以我们已经提前布好局，应对未来的变化。

这个时候你是不是会觉得，在欧盟办厂会不会更好呢？当然，我们看到比亚迪、奇瑞、小鹏等企业都开始在欧洲各国投资建厂。不过这里有个规则，是所有中国企业在欧建厂绕不过的，那就是从2023年7月12日就实施的《欧盟外国补贴条例》。外国企业来欧盟投资或者投标公共项目，欧盟要看这个企业之前有没有被非欧盟国家政府照顾，有没有得到过各类“补贴”。这个补贴打个引号，因为它包含了很多种情况，其中有两种特别值得关注的：一是政府资金的转移，像什么政府拨款、政府贷款、政府注资的；第二类是政府收入的放弃，最典型就是税收减免。

更厉害的是，这个补贴调查是可以向前追溯3到10年，而且欧盟可以自行判断是否发起主动调查。中国车企有一项补贴是绕不开的，那就是新能源车的购置税补贴，可能会被欧盟认定为“政府收入的放弃”。因为尽管没有直接给到车企钱，但却直接推动了车企的销量，有很高的风险会被判定为补贴。

什么时候企业需要主动申报呢？在这些情况下需要主动申报。那你说我不报行不行？可能不行。条例规定如果不配合调查、提供虚假数据等违规行为，会被要求缴纳过往财年全球销售额1%到10%的罚款，这个比例可相当高啊。如果按上限10%来罚款，大家都吃不消。

如果你真的被发起调查了，企业有没有别的办法呢？有的，那就是撤退。以投标欧盟公共领域项目为例，一般情况下，在欧盟发起调查时，如果选择放弃投标，是大概率可以终止转向调查的。比如，因为被发起调查，2024年青岛四方机车就退出了保加利亚的3.1亿欧元的项目投资；同年，隆基、上海电气也退出了罗马尼亚的3.75亿欧元的项目投标。

所以要出海的朋友，市场就在那等着我们。不过出海前要了解这些非关税壁垒。