车均保费降至4000元，综合成本率超100%，比亚迪车险凭啥赚了9362万？

1月30日，比亚迪财险交出了首个完整经营年度的车险成绩单：2025年综合成本率高达102.49%，却实现了9362.40万元的净利润。

从表面上看，102.49%的综合成本率意味着每收取100元保费，比亚迪需要支出102.49元的成本与费用，承保业务应处于亏损状态。

不过这一矛盾的数据，还隐藏着成本结构中的关键差异：2025年比亚迪的车险综合费用率仅5.21%，远低于行业平均值的28.7%，而综合赔付率则为97.28%。这表明，比亚迪将绝大部分保费收入用于事故赔付，而在销售渠道、运营管理等费用环节实现了极致压缩。

另一个关键数据透露出更多信息，比亚迪财险的车均保费从2024年的4500元下降至4054.53元，下降幅度达8.9%。换句话说，车企入局车险后，真的帮车主把新能源保费打了下来，且自己还赚到了钱。

比亚迪是怎么做到的？车险领域会改写游戏规则吗？

01、比亚迪车险为什么会盈利？

比亚迪披露的2025年车险业务数据令人振奋：保费收入达到28.71亿元，较2024年翻倍增长；累计净利润达9362.40万元，较2024年的亏损1.69亿元实现了扭亏为盈。

图片来自“今日银保”

而这一成绩主要来自于两大助力，简单概括来说就是“增效”和“降本”。

一是保有量基盘和续保率。2025年比亚迪累计销量达到460万辆，刨除商用车销量和海外销量，国内乘用车销量约在350万辆，为车险业务提供了天然客户池。同时，车险续保率从2024年的65.2%上涨至78.3%，13.1个百分点的增长也为保费规模蓄力。

值得关注的是，在保费规模增长的同时，车均保费不升反降。2025年，比亚迪车均保费为4054.53元，较2024年的约4500元下降超过400元。这意味着，比亚迪不是通过提高单价来获取利润，这种“降价又增利”的现象，在传统车险模式下极为少见。

二是成本的控制。2025年比亚迪车险综合成本率从308.81%大幅下降至102.49%。其中，综合赔付率降至97.28%；最亮眼的还是综合费用率，从74.88%优断崖式降到了5.21%，远远低于财险行业25.37%的平均水平，创下罕见的低成本纪录。

先看综合费用率，其下降主要得益于比亚迪车险100%直销的渠道模式，经营数据中的“手续费及佣金占比0.00%”，说明没有代理、经纪等中间商赚差价；同时实现了销售、理赔等运营流程的线上化，再依托全国4S店渠道，降低了人力成本和线下服务网点的投入。

再看综合赔付率，虽然保费几乎用来支付赔款了，但赔款中的物损这部分，通过比亚迪全国的维修网络，在减少理赔水分的同时，还能有效控制维修成本，毕竟事故车自己修，工时、配件等都是自己的，形成了售后保险到维修的完美闭环。

参照比亚迪车险2025上半年的数据，物损约3.3亿，向亚迪汽车工业支付承保事故车辆维修费用1.28亿，剩下近39%的钱又回到了“自家”的口袋。

可以看到，比亚迪车险的“直销渠道、数据风控、事故维修”三板斧在多个环节实现了成本控制和效率提升，在降低车均保费的同时，也在提高车险承保盈利的能力。

最后，根据经营数据显示，2025年综合投资收益率是3.98%，28亿元的保费收入，年收益预计超过1个亿。也就是说，比亚迪车险是依靠投资收益，弥补了承保端的亏损，甚至实现了整体业务盈利。

02、车企攻克新能源车险“高赔付率”顽疾

在比亚迪车险发布盈利好消息的不久前，丰田正式拿到了保险经纪牌照、小米汽车参股的法巴天星财险正式开门营业，车企扎堆跨界布局车险业务已成趋势。

据AC汽车盘点，已有包括蔚来、理想、小鹏在内的17家车企扎堆涌入保险领域，其中多数已取得保险经纪牌照。而比亚迪财险、广汽众诚、一汽鑫安汽车保险、吉利集团入股的合众财产保险四家更是拿到了更为稀缺的保险牌照，且已经初具规模。

“车企系”险企阵营的崛起并不是偶然，而是在新能源车浪潮下，随着车险痛点不断放大而形成了入局的机会。

一方面，新能源车涉及三电、智能辅助驾驶等新型风险，传统车险的精算模型难以直接套用，导致定价与风险错配、以及部分定价与车辆使用性质错配等，普遍出现“车主喊贵、险企喊亏”的尴尬局面。

另一方面，新能源车出险率高；且智能化、一体化部件等让整个车辆的维修成本明显高于燃油车。这也导致了新能源车险保费逐年上涨，甚至被贴上了“车险刺客”的标签；更让车主难以接受的，是被保险公司拒保。

相较于这两点，车企做车险显然比传统保险公司更有优势。

最直接的是车企天然具备的客户资源、车辆数据和运营体系，可以打通“车、险、修”的联动协同，既控制车险业务的核心风险——赔付率，也在售后端挤出维修环节的价格泡沫。

车企的赔付成本降下来了，保费定价上也一目了然。

2025年三季度末，比亚迪财险、众诚保险、鑫安保险、合众财险的车险车均保费分别为4046.58元、3290.47元、2645.38元、2060.23元，同比2024年在不断下降。

可以说，车企入局车险，是破解当前新能源车险赔付成本居高不下的有效途径。

值得注意的是，随着智能驾驶辅助系统减少事故率、车主驾驶习惯的优化等，都在源头降低风险发生率，改善新能源车险的风险结构。

一组明显的数据是，2024年新能源车险承保亏损57亿元；到了2025年三季度，险企大户已实现新能源车险业务“保本微利”，“牛夫人”要变“小甜甜”了。

03、车险的“游戏规则”正在被车企改写？

据金融监管总局的数据，2025年，新能源车险保费规模预计达2000亿元，增速超过30%。麦肯锡则进一步预测，到2030年，新能源车险保费规模将达到4800亿元左右，占车险总保费比例超过40%。

新能源车险的强势增长，让入局的玩家们看到了更多的机会，但随着智能辅助驾驶技术向L4级演进，车辆自身成为责任主体，手握完整驾驶数据的车企，其主导权变得前所未有的强大。

毫无疑问，智能辅助驾驶技术带来的核心变化，是车险责任主体的转移，风险源从驾驶员的“人为过失”转向车辆的“系统故障”。尤其是L4 级高度自动驾驶落地后，车险责任边界进一步向车企、软件开发商等延伸。

对车主来说，一个最直观的感受就是，未来车险保费不再只看违章和事故率，还要参考智能驾驶“软件包”是否可靠，车险从传统的“事后补救”变成了基于实时数据的“事前预防”，投保人也从车主转向车企、或者智驾服务商。

而市场对“智驶险”的探索早已经开始。

自2019年长安汽车推出首款“放心泊车责任险”以来，智驾险已有6年的试水时间。到了现阶段，多家车企推出的智驾险更贴合车主需求，包括由车企买单、三者险先赔、保障金额最高500万等，都让智驾事故的赔付有了明确保障，同时也让车企们完成了一次次承担智驾责任的压力测试和数据积累。

特斯拉车险的探索更具有参考意义。如将FSD软件从一次性购买改为灵活订阅，其逻辑不仅是要降低车主的使用门槛，也是在通过技术和数据优化，降低风险成本，最终降低车主的保费。美国科技险企Lemonade对特斯拉FSD里程保费下调50%，揭示了这种可能性。

再看国内，随着华为ADS、小鹏XNGP等智驾系统水平迅速提升，在海量数据和算法的加持下，实现“技术降保费”已初现端倪。甚至车企可以基于场景定制相应车险，类似于“航空意外险”等，自己兜底。

更深远的冲击，还在席卷后市场。

一方面，智能辅助驾驶技术让事故率减少，也让事故车维修业务可能缩水；另一方面，高度集成化的智能电动车，其核心维修权和技术数据将更锁死在主机厂的授权体系内。这意味着，未来的保险理赔与维修服务，将更深度地融入车企封闭的售后生态中。

总之，智能辅助驾驶技术带来的远不止技术升级，车企手握车辆数据和用户生态服务两张王牌，成为出行风险的定义者。显而易见，游戏规则的主导权正在易位，车险江湖要变天了。