沿黄高铁，超详细讲解

沿黄高铁是一个比较久的高铁概念，与郑西辅助通道、郑银通道同一时期。早期来看，沿黄通道指的是济南到新乡、新乡到焦作、焦作到济源、济源到侯马的铁路构成的，但是随着实际修建的演变，济南到新乡段变成了济郑高铁，济源到侯马的铁路处于停滞状态。

济郑高铁，起自济南西站，途经山东省的济南市、聊城市，以及河南省的濮阳市、安阳市、新乡市、郑州市，最终接入郑州东站，线路全长约407公里，设计时速为350公里。济郑高铁分两段建设，其中濮阳至郑州段已于2022年6月率先开通运营。济南至濮阳段于2023年12月8日建成通车，标志着济郑高铁实现全线贯通运营。

济源到侯马的高铁，根据研究方案，线路全长约143公里（山西段约87公里，河南段约56公里），设计时速350公里。计划从侯马西站引出，途经山西垣曲等地，终至河南济源西站。河南省方面在2022年已将其按高铁线路纳入省级规划并上报。山西省也将其列为“十四五”时期的研究项目。目前，山西、河南两省的发展改革部门正在持续深化方案研究，并共同向国家层面汇报衔接，争取将项目纳入国家规划。

1月9日，河南发改委发布了2026年1至2月政府采购意向，拟在2月份启动河南省2026年谋划储备重大铁路前期研究项目招标工作，沿路分为四段：

第一，新乡至菏泽段
规划全长约148公里，设计时速350公里，是既有新乡至日照普铁（新石铁路）的高铁升级版。全国百强县长垣市心心念念的高铁，最初长垣渴望濮潢铁路，后来传闻济郑铁路有一个走开封、长垣、濮阳到济南的路线民间规划，其实都是解决开封南北向没有铁路的历史。看到山东修建日照菏泽的高铁，希望向西延伸到长垣，但是结果变成日兰高铁。长垣渴望不到濮潢铁路、错过了济郑高铁、日兰高铁。

“新石铁路”是新乡至日照石臼所铁路的简称，1985年底全线建成通车。它由新兖铁路（新乡至兖州段）和兖石铁路（兖州至日照段）两段组成，全长约613公里。它是一条以货运为主的国铁I级干线，长期以来是晋煤外运的重要通道，年运能巨大。该铁路的建设和电气化改造历时已久，目前仍在稳定运营。2010年7月完成电气化改造，至今仍是鲁西南地区重要的货物运输动脉。

长垣的普铁新菏铁路在长垣有火车站，被戏称“三间堂屋”，长垣站于1985年随新菏铁路（新石铁路的一部分）建成通车而投用，至2025年初，新石铁路新乡至菏泽段已无常规客运列车运行，唯一一对可能停靠的洛阳至临沂的K2158/5、K2156/7次旅客列车，也长期处于淡季停运状态。2023年10月：因车站改造，暂停了售票业务。尽管车站在2024年底完成了改造升级，但常规客运列车并未恢复目前仅有一对供铁路职工通勤的路用列车（27021/2次） 停靠长垣站，不对外售票。因此，车站的客运业务已名存实亡。

新菏高铁无疑是长垣铁路客运梦想实现的唯一“稻草”，也许以后新乡东站再也听不见网约车司机高呼“长垣、长垣，走不走！”

第二，新乡至焦作城际
这段长约61公里、设计时速250公里的城际铁路，将焦作与新乡东站直接相连，使得来自山西方向的高铁列车，可以无需绕行郑州，直接经新乡东站北上济郑高铁前往济南，或南下未来建设的焦洛平高铁。

2016年作为区域连接线，项目被纳入国务院批准的《中长期铁路网规划》，焦作先后向省发改委、省政府行文，请示尽快启动项目前期工作。2017年与郑济高铁接轨：新乡市成功争取新焦城际与当时开工的郑济高铁（新乡段）接轨，明确了其在“东联西接”（连接济郑高铁与郑太高铁）路网中的关键作用。随后新乡、焦作两地合资组建了河南新焦城际铁路有限公司，并编制完成了项目预可研报告。2018年项目被写入《新乡市综合交通发展战略规划(2018—2035年)》，线路走向确定为新乡东站→获嘉南站→接轨郑焦城际至焦作，时速250公里。2019年3月完成了项目可行性研究报告的编制工作。2023年底，因原上位规划过期，项目需等待河南修编后的规划报国家审批。目前正在，正积极争取将项目纳入国家“十五五”（2026-2030年）铁路发展规划。

第三，郑太高铁“焦作到晋城段”

郑太高铁是一条连接河南与山西的重要干线，为250公里/小时，“太原至焦作段”（也称为“焦太段”）在2020年12月12日投入运营的，标志着郑太高铁实现了全线贯通。

第四段，晋城至侯马城际
晋城至侯马城际铁路（通常简称“晋侯城际”，长约169公里，设计时速250公里，计划从已建成的太焦高铁（郑太高铁一部分）的晋城东站引出，向西途经晋城城区、阳城县、沁水县，进入临汾市翼城县、曲沃县，最终接入大西高铁的侯马西站。这是“沿黄高铁”深入山西腹地，是为山西东南部的晋城、阳城、沁水等地区打开一条通往晋南并连接全国高铁网的东西向快速客运通道，填补该区域横向铁路的空白，晋城市政府在2020年就已主动对接，推动项目前期工作。到2021年底，项目被明确写入晋城市“十四五”规划及山西省的相关规划征求意见稿。

第五延长段：向西对接西韩侯城际铁路，成为郑西高铁辅助通道

西韩侯城际，全长约84.9公里，起点位于陕西省韩城市境内的西韩城际铁路韩城东站，向东跨越黄河进入山西省，依次经过河津市、稷山县、新绛县，终点接入大西高铁的侯马西站-。线路设计时速为250公里，估算投资约120亿元。沿黄高铁在侯马西站对接“西韩侯高铁”，真正实现了陕晋豫鲁四省的高铁直连，连接关中地区与京津冀、华北地区的快速客运通道，对加强晋陕豫黄河金三角区域合作和外出交通全国联络。

第六延长段：新开城际，形成郑州都市圈高铁环线。

新乡至开封的城际铁路（简称 “新开城际”）是中原城市群轨道交通网及郑州都市圈环线的重要组成部分，其规划旨在打通豫北与豫东的直连通道，破解两市需绕行郑州的现状。

根据新乡市综合交通发展规划及相关城市群规划，该线路拟从新乡东站引出，向东经延津北、封丘南等站点，最终接入开封东站，线路全长约 60 公里，设计目标为实现新乡与开封 30 分钟内互通。作为郑州都市圈 “闭环” 高铁的关键北段，新开城际与规划中的新焦城际、周开城际共同构成环绕郑州的城际环线，

建成后将显著提升黄河北岸与豫东地区的交通联动，完善区域路网结构。不过，受 2026 年起实施的城际铁路建设新规影响。中原城市群城际铁路规划面临优化调整，新开城际的具体开工时间尚未明确，目前仍处于前期研究阶段。

关于沿黄高铁的争议，通道为何走晋城，而不是更靠近黄河的济源、孟州一带？

高铁建设需相关各省达成一致，山西已将“晋侯城际”纳入自身规划，并与河南的郑太高铁顺畅衔接，这是现成且可快速推进的路径。虽然济源等地也有经过本地连接侯马的设想，但要推动一个全新的、跨省的路线方案，其难度和不确定性远大于利用既有规划。这并非“胳膊肘往外拐”，而是多方协商、寻求最大公约数的结果。当然，在前期研究阶段，不排除对多种路径进行比选论证的可能。

“沿黄高铁”直接服务晋南、豫北、鲁西等传统意义上的“高铁洼地”，与济郑高铁、日兰高铁、西韩侯高铁等连接，共同编织一条平行于陇海通道的、新的东西向国家级高铁辅助通道，有效缓解主要干线的运输压力，完善“八纵八横”高铁网。它不仅是长垣等城市的“圆梦工程”，更能通过新乡东站等枢纽，盘活中原城市群的城际铁路网，极大地提升中原城市群内部交通的便捷性。