FSD神话褪色：当“老司机”遇上中国马路

2026年2月，特斯拉FSD自动辅助驾驶套件在中国已推送近一年，舆论却两极撕裂：一边是“遥遥领先”的拥趸，称其“像真人开车”；另一边是车主晒出的罚单合集——压线、闯红灯、误入非机动车道，“驾照分不够扣”。

FSD到底被神化了吗？它是中国路况的最佳解吗？

一、FSD的“人味”，是优势也是软肋

必须承认，FSD有其惊艳之处。

纯视觉方案下，它能在无车道线的路口靠右行驶，能丝滑变道、预判加塞，红灯前缓缓刹停如老司机——这种“拟人感”，远超多数依赖高精地图+激光雷达的国产智驾。

其底层逻辑也足够先进：端到端神经网络+世界模型，让AI通过观看数百万小时人类驾驶视频“自学成才”，而非执行预设规则。这使其在开放道路具备强泛化能力，甚至能模仿大货车路线试探前行，展现出某种“思考感”。

但问题恰恰出在这里：太像人，也会犯人的错。

在美国空旷高速上，FSD可零接管穿越4397公里；但在中国，它会在实线前“效率优先”强行变道，在左转专用车道直行，在斑马线前因行人犹豫而长时间停滞。更危险的是，它对“中国特有元素”几近失明：外卖骑手蛇形穿行、三轮车突然横插、可变车道标识模糊……这些场景，FSD要么懵圈，要么激进应对。

一位上海车主苦笑：“它不是不会开，是不懂中国马路的‘潜规则’。”

二、数据闭环断裂：FSD在国内的先天残疾

FSD水土不服，根源不在算法，而在数据困境。

出于国家安全，特斯拉在中国采集的道路数据不得出境；而美国政府又禁止将核心训练算法部署于中国境内。双重封锁下，FSD只能依靠公开视频素材模拟训练——相当于用“模拟题”备战高考，而对手用的是“真题”。

反观华为、小鹏、理想等国产方案，不仅拥有本地全量数据闭环，还能针对中国路况专项优化：识别电动车牌照、避让占道摊贩、理解“黄灯冲一冲”的博弈心理。余承东直言：“不带激光雷达的ADS，也优于FSD。”虽有营销成分，但本土化深度确为事实。

更关键的是，中国智驾已从“功能可用”进入“体验打磨”阶段。城市NOA覆盖率超90%、支持复杂环岛/窄路会车、自动避让施工锥桶……这些细节，恰是FSD目前缺失的“生活常识”。

三、价格与价值错配：6.4万买个“高级辅助”？

FSD在中国售价高达6.4万元，名称却从“完全自动驾驶”改为“智能辅助驾驶功能”——官方已自降预期。

对比之下，国产车型如比亚迪、奇瑞，七八万元即可搭载成熟智驾系统，且无需选装。用户不禁发问：花半辆车的钱，买一个仍需全程盯防、无法处理收费站、不能倒车的系统，是否值得？

特斯拉销售坦言：“至今没见过谁纯粹为FSD买车。” 这句话，道尽其尴尬：FSD在中国，尚难成为核心卖点，更多是品牌光环的延伸。

FSD并非没有希望。V14版本已在海外实现“自主倒车”“救护车礼让”等高阶能力，若能突破数据壁垒，配合HW4.0硬件升级，或有转机。马斯克也暗示：“中国版FSD需专门学习外卖骑手套路。”

但眼下，对中国用户而言，FSD更像是“技术尝鲜品”，而非“日常可靠伙伴”。它适合愿意花时间调教、享受科技前沿感的极客，却不适合追求省心安全的家庭用户。

在杰哥看来，自动驾驶的终局，不在算力多强、模型多大，而在于是否真正理解脚下这片土地的节奏。

中国马路复杂、混沌、充满人情味，也充满不确定性。在这里，最聪明的系统，不是那个能跑赢美国高速的“优等生”，而是那个知道何时该让外卖小哥先行、如何在菜市场门口耐心等待的大叔。

FSD很酷，但未必最适合。