“网约车抽成不超过10%”引爆舆论，低抽佣背后没那么简单

是为司机发声，还是不顾商业逻辑的道德批判？

撰文 | 麦哩

题图 | 网络

“30%抽成太高，网约车抽成比例要控制在10%以下。”

当抽成、收入这两个自带流量的话题，被人大代表对着媒体讲出来的时候，毫无疑问，会成为霸榜热搜。

01 低抽成言论和高抽成平台

作为上市企业大众交通任职多年的董事长，杨代表“网约车抽成比例控制在10%以下”的发言，引爆舆论 。

支持者赞其“为司机发声”，质疑者斥之为“流量表演”。

但名人发言的背后，我们更应关注其实际行动和真实动机，而不是听信社交媒体上反复刷屏的一面之词。

杨代表任职的大众交通同时拥有出租车、网约车、无人驾驶出租车等多类出行业务。

2016年，大众交通旗下的网约车品牌大众出行启动运营，并通过资本运作引入聚合流量支持。

据上海网约车司机反馈，大众出行抽成和运营与其他平台相似，抽成在27%左右，并没有杨代表所说的低抽成模式。

黑猫投诉上，关于大众出行的投诉多集中平台不垫付、乱判责方面。而在社交媒体上，同样不乏有司机反馈平台高抽成、不垫付。

自营平台高抽成的同时，却呼吁行业实行低抽成；自营平台垫付和提现都存在问题，却 呼吁保障司机收入和权益。

这波操作，只能说，看不懂，但大受震撼。

02 降低抽成能解决行业困境吗？

网约车抽成比例从30%降低至27%，已经加速了不少中小平台的出清。

而在行业普遍微利甚至不盈利的情况下，强行让抽佣降低至10%以内，无异于釜底抽薪，将移动打车推回到被出租车公司垄断的扬招时代。

单量和单价没有增长的情况下，降低 抽成并不能解决行业困境。

行业的健康发展、司机生态的持续建设，需要的是精细化、动态化的运营体系，而不是简简单单画一条数字线，把技术和效率提升，简单归结为抽成管控、价格管控。

“抽成比例控制在10%以内”“高抽成导致司机低收入”，这类没有商业逻辑，只做道德批判的言论， 将复杂的系统问题，简化成了调动情绪的暴论。

对此，有网友表示，这类的言论就是单纯引导舆论骂平台，不能解决任何实际问题。

对比讨论抽成比例，行业更应该着力解决的是，提升单量做大蛋糕和保障垫付、提现这些切实的司机权益。

03劲爆言论背后是新业务的布局

在利润变薄的时代，企业最危险的策略就是停在原地，更遑论回顾曾经的“美好”。

曾经很长一段时间，作为出租车企业龙头的大众交通，由于牌照的区域垄断性质，其出租车年营入逾15亿元，贡献逾3亿元利润，利润率稳定在20%左右。

但随着存量时代的到来，所有行业都进入了微利时代。

曾经“躺赚”份子钱、靠资本获得红利的出租车公司，同样进入了微利甚至是不赚钱亏损的状态，面临着在营车辆减少、乘客频繁投诉运价太高的困境。

网约车降低抽成和司机收入增加，这种非必然关联，出租车公司的老总比谁都清楚。

但“抽成不超过10%”的言论依然被抛出来了，其背后，更多的是出于商业布局和竞争考量。

2023年，大众出租获颁无人驾驶出租车示范运营牌照。 借着“无人驾驶”的概念，长期低迷的大众交通凭借稀缺牌照优势曾在股市收获多个涨停。

今年两会上，杨代表提议增加无人驾驶车辆的投放数量和试点区域。而他关于在上海虹桥、浦东枢纽引入无人驾驶出租车解决短途打车难的提议，同样引起了舆论热议。

可以说，劲爆言论的背后，是 传统出行企业，正在用舆论反击不占优势的网约车业务，又在用流量为潜力十足的无人驾驶业务打基础。

结语

一个行业，从外部打破是变革，从内部打破是新生。

存量竞争下的微利时代，出租车公司要再现辉煌，靠的不是引导舆论骂战，也不是实行区域垄断、行政限制，而是回归商业本质， 创造价值满足乘客出行需求。

在供大于求的市场下，出租车、网约车、无人驾驶业务的有序发展，不是你有我无的零和博弈，而是分层差异化竞争，共同扩大出行市场规模。

行业应该多方协同、共同发力，拓规模、提效率、升服务， 唯有如此，才能实现企业与生态的共赢。