郑登洛铁路这条利于民生、强于文旅、兴于河南的通道早日建成

在过去十年里，以各种循环使用的借口（从“文物保护”到“财政外流”），实质性拖延了机登洛城际铁路这一省级重点项目。结果是：

登封、新密等地百姓十年不通铁路，出行成本高昂，区域发展被硬生生拖慢。

洛阳错失高铁建设黄金期，十年未增一寸高铁，龙门站扩建规模受限，城市竞争力相对下滑。

河南在区域竞争白热化阶段，因内部无谓消耗，迟迟无法将核心国际枢纽与核心文旅名城高效连接，浪费宝贵机遇。

这分明是对沿线人民福祉和全省发展大局的严重不负责任。

真正该被问责的，是让重要民生工程瘫痪十年、让战略机遇白白流失的行为。

他认为不连接郑州航空港，就能保护洛阳自身利益。

这是最经典的认知误区。

现代经济是网络经济和流量经济，要素在流动中增值。拒绝接入国家级枢纽（新郑国际机场），等于主动放弃全球客流、高端商务和临空产业外溢的机会。

苏州没有国际机场，但通过对接上海成为最强地级市。他拒绝的，是一条让洛阳以极低成本共享国际航线、提升城市能级的“黄金管道”。这不是保护，是自我设限，自绝于时代洪流。

认为可以扩建或新建洛阳的4F级国际机场来取代对接郑州。这完全无视了中央事权（机场审批、空域管制属于国家民航局）和经济规律（近距离重复建设巨型机场不可能获批，且洛阳财政无法支撑，也无力与西安、郑州等既有枢纽竞争）。

现实是洛阳北郊机场运量已被南阳超越，扩建艰难。他的方案是脱离能力圈的空中楼阁。

认为已有陇海铁路和徐兰高铁就足够，修建机登洛是重复。这混淆了交通功能。干线高铁解决跨区域长距离流通，而机登洛是城际铁路、文旅专线、空铁联运线，解决的是郑州航空港国际流量直达洛阳龙门石窟、少林寺等核心景区的“最后一公里”问题，功能是互补而非替代。否定它，等于否定了精细化、网络化的现代交通发展逻辑。

纠结于“机票税流向郑州”，是典型的小农思维。郑州航空港是国家级平台，其税收和效益服务于全省大局。通过城际铁路带来的国际游客增量、文旅消费提升、产业承接机会，为洛阳创造的税收和就业增量，远非那点机票流转税收可比。只守着想象中的存量流失，却对触手可及的增量视而不见，这是舍本逐末，因小失大。

省级战略明确“郑州国家中心城市+洛阳副中心”的双核驱动。副中心的职责之一就是主动协同，强化联动。他这种抵制关键联通项目的行为，不是在建设副中心，而是在拆解双核引擎，导致“1+1<2”。后续将南阳列为另一个副中心，正是对洛阳部分力量长期拒不协同、缺乏担当的自然反应和战略对冲。红利被分流，地位被稀释，这正是他们自己行为的反噬。

在中西部省份通过强省会战略激烈争夺全国资源的背景下，河南需要一个强大的郑州作为枢纽和门户。郑州航空港区（增速11.1%）正是这个门户的核心。机登洛是将省内最重要文旅资源（洛阳）与这个门户直接连接的通道。拖延它，不仅是洛阳的损失，更是阻塞了全省共享开放红利、提升整体竞争力的关键通道。在湖北、安徽等邻省飞速发展的对比下，这种内耗无疑是致命的。

将地方封闭思维包装成远见卓识，将逃避协同的责任美化成独立自主。历史一再证明：“通则盛，闭则衰”。隋唐大运河的辉煌源于开放联通，而非闭关自守。

真正的“进步”是什么？

是勇于打破行政壁垒，融入更广阔的经济网络。

是算大账、算长远账，把整体蛋糕做大。

是以开放共赢代替零和博弈，以协同发展代替画地为牢。

机登洛城际铁路，正是检验这一点的试金石。

继续以各种借口拖延、抵制，结果不会是洛阳的独善其身，而只会是在区域竞争中进一步边缘化，在时代发展中继续错失良机。

那些阻碍发展、损害民生的行为，无论披着多么动听的外衣，终将被事实和时代所审判。

进步的列车不会因为少数人的拦阻而停歇，但被落在后面的，将是那些自己选择关闭车门的人。

摒弃短视的偏见与无谓的内耗，推动这条利于民生、强于文旅、兴于河南的通道早日建成，这才是对历史、对人民、对脚下这片土地应有的态度。