全球港口争夺战升级：48小时内，三座中资港口运营权遭重大挑战

短短48小时内，从南太平洋到中美洲，两起针对中资港口的“合法抢劫”几乎同步上演。澳大利亚总理阿尔巴尼斯公开宣称要收回达尔文港，巴拿马最高法院则以“违宪”为由裁定长和实业运营巴拿马美运河两端港口的合同无效，这就意味着有三座中资港口遭明抢。

山雨欲来风满楼，国主导的新一轮对华“夺港”攻势已经开始！

先看达尔文港，可以说是一部典型的“卸磨杀驴”剧本。 2015年，当达尔文港因设备老化、连年亏损而无人问津时，中国岚桥集团通过公开竞标以5.06亿澳元的价格获得了99年的租约。十年间，岚桥集团投入超过10亿澳元进行升级改造，不仅让港口吞吐量翻了五倍多，更在2024年首次实现盈利。然而，就在港口价值飙升、刚刚扭亏为盈之际，澳大利亚政府却以“不符合国家利益”为由，试图强行收回。这种在亏损时甩包袱、盈利时夺成果的行为，不仅违背商业道德，更是对国际契约精神的严重破坏。澳大利亚国防部此前的三次独立审查均未发现安全隐患，如今的毁约之举，试图将商业资产军事化。试问：若“国家安全”能成为撕毁合同的万能借口，全球商业秩序将置于何地？

另据岚桥集团2024年财报披露，尽管受债务重组影响，港口录得净亏损，但其息税折旧摊销前利润（EBITDA）创下3400万澳元（约1.6亿人民币），相比2023年大幅提升。这证明港口运营能力极强，现金流非常健康，完全具备长期造血能力。澳方的“财务风险”说辞，不过是强词夺理的政治遮羞布。

如果说达尔文港是政治毁约，那么巴拿马的事件则是一场披着法律外衣的政治掠夺。长江和记实业自1997年起运营巴拿马运河两端的巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港，累计投入超过18亿美元，合同原本有效至2047年。然而，巴拿马最高法院却在1月29日突然裁定该合同“违宪”。裁决的依据是2021年的续约未履行公开招标程序，但这在巴拿马同类基建项目中并非孤例。更耐人寻味的是，裁决前美国国务卿鲁比奥刚刚访问巴拿马并施压要求“远离中国”，裁决后巴拿马政府立即接洽丹麦马士基接管港口。这一连串的动作严丝合缝，所谓的“司法独立”不过是政治干预的遮羞布，目的就是切断中国在中美洲的战略支点。

当政治操弄以“合法”外衣粉饰其掠夺本质时，人们不禁要问：面对这种近乎强盗逻辑的围堵，中国就只能被动承受损失？答案显然是否定的。 中国并非没有反制之力，而是握有多张关键“底牌”。巴拿马运河的繁荣，与中国经济的深度绑定早已形成紧密的利益链条，任何一方妄图破坏规则，都必将承受巨大的反噬代价。 而这，正是中国手中最坚实的反制底牌：

中国是巴拿马运河的第二大用户，2022财年货运量占运河货运总量的21.4%，每年支付的通行费占运河总收入的42%。巴拿马经济严重依赖运河，运河收入占其政府年收入的15%。如果中国将部分货流改道苏伊士运河或北极航线，巴拿马将面临每年8-12亿美元的收入损失，这将是其无法承受的“经济断流”。当政治操弄践踏商业规则时，经济杠杆的反击力量同样不容小觑。

但反制底牌只是应对危机的手段之一，中国真正的战略底气，在于早已构建起一张覆盖全球的港口网络。 中国企业在海外投资和建设的港口数量超过100个，分布在62个国家。从希腊的比雷埃夫斯港到斯里兰卡的科伦坡港，从巴基斯坦的瓜达尔港到秘鲁的钱凯港，中国已经构建起一张覆盖全球的物流网络。当某个节点（如巴拿马）被政治化封锁时，中国可以迅速将货流切换到其他节点，而对方却无法承受失去中国市场的代价。这就是中国反制的系统韧性。正如古语所言：“东方不亮西方亮”，中国构建“星星之火可以燎原”的物流网络，从国家层面可以轻松抵御单一节点的政治围堵。

面对这种系统性的围堵，单纯的商业诉讼或外交抗议往往滞后且无力。企业层面，必须拿起法律武器坚决维权。 长和集团已宣布启动国际仲裁程序，岚桥集团也应通过法律途径追究澳方的违约责任。国家层面，则需要通过外交手段施加压力，同时优化海外投资布局。 对于风险较高的地区，应采取股权多元化、深度本土化策略，与东道国构建利益共同体，让当地政府与民众成为项目的受益者而非旁观者。只有让掠夺者付出沉重的经济与信誉代价，才能遏制这种“合法抢劫”的蔓延。