一颗螺丝钉都不留给巴拿马！港澳办发出通牒，给其最后改错的机会

1997年前后，巴拿马运河北端和南端的两个港口，年久失修，设备老化，多年亏损，被当地媒体形容为“几乎荒废”。

当时巴拿马GDP不足110亿美元，港口相关就业规模有限，码头周边不少地块杂草丛生。

就在这个节点，香港长和集团决定投入约18亿美元，签下一份为期30年的特许经营合约。

这份合约覆盖的是巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，两港合计承担了运河集装箱吞吐量中约40%的份额。

每年有成百上千艘货轮在此停靠、换装，港口效率直接影响到全球航运准点率。

根据当时披露的安排，长和集团负责出资改造、运营，并向巴拿马政府缴纳固定费用和税收。

为了降低“到期被收回”的不确定性，合约中被写入了一个关键条款：到期后自动续延30年。

也就是说，从1997年算起，理论上运营期可以延长至2057年前后，总年限达到60年。

2021年，巴拿马国会和相关审计机构对续约文本进行审查后，同意续约生效。

随后几年，港口硬件更新节奏明显加快。

有公开资料显示，两港约80%以上的关键设备来自中国上海振华重工，包含岸桥、自动化龙门吊等非标准件。

在高峰时期，港口直接和间接带动的就业岗位被估算为数千个，占当地港口相关就业的较大比例。

从巴拿马的角度看，这两处港口逐步演变为“现金牛”。

运营后期，每年相关税费收入和特许权使用费占到政府财政收入的一定比重，具体数字虽未完全公开，但在巴拿马国内媒体报道中多次被称为“支柱资产”。

同时，港口效率的提升，也给运河过境船舶带来时间成本的下降。

时间来到2026年1月29日，局面突然发生变化。

巴拿马最高法院宣告与长和集团签订的港口运营合约“违宪”，并强调该裁决不接受上诉。

这一决定出现在续约生效约5年之后，时间点本身就引发了大量讨论。

判决公布不到24小时，巴拿马政府便传出消息，准备由丹麦马士基集团暂时接管相关港口的运营。

马士基在全球航运市场占有率约15%左右，在巴拿马运河一带长期保持较高靠泊量。

临时接管安排的细节尚未完全公开，但节奏之快，让外界很容易联想到“事先有预案”的可能。

围绕这起事件，外部分析很快把目光投向美国与巴拿马的关系。

巴拿马运河每年为全球数万艘船舶提供通行服务，被视为美国近邻地区的关键通道。

在长和集团合约被裁决“违宪”之前，美国政界人士多次公开表达对中国企业在运河区存在感的担忧。

据多家媒体转述，美国方面曾提及关税这一杠杆。

有分析估算，如果美方提高巴拿马相关出口产品的关税，理论上的潜在损失每月可达数亿美元级别。

对于年财政收入在百亿美元量级的小国来说，这类风险足以影响决策权衡。

长和集团方面则选择走国际仲裁路径。

2026年2月3日，其通过国际商会国际仲裁院，对巴拿马共和国正式启动仲裁程序。

仲裁请求包括撤销相关裁决、恢复合约有效性，以及就投资损失作出赔偿等内容。

与此同时，企业表态中还提到“设备和技术可能整体撤出”的选项。

考虑到两港大量核心设备为定制产品，更换难度并不小。

有业内人士测算，即便立即启动新设备采购和系统重建，完整恢复运营也可能需要18至24个月。

在这1年半到2年的窗口期，港口吞吐量的下降几乎不可避免。

部分研究认为，短期内吞吐量有可能减少40%到60%，具体幅度取决于过渡方案和替代设施进展。

这类波动将直观体现在航运时间表、中转费用以及下游物流企业的成本结构中。

对于临时接管的马士基来说，变量同样存在。

公开数据指出，其在中国港口的靠泊量约占其全球业务的24%左右。

如果任何一方调整在远东港口的装卸优先级或配载安排，都会反映到跨太平洋线和亚欧线的整体效率上。

中国内地与巴拿马之间的经贸联系，在过去十多年中持续加深。

在农产品领域，香蕉、咖啡等对华出口占到巴拿马相关农产品出口的约六七成比例，有报道给出了67%这一数字。

旅游方面，相关数据提到，中国游客在某些年份贡献的旅游收入占当地GDP总量的十多个百分点。

从政策层面看，内地主管部门也并未旁观。

2026年2月3日深夜，国务院港澳办发布涉此事件的公开表态，对相关司法裁决的法律依据提出质疑。

文件重申将支持香港企业通过合法渠道维护自身海外投资权益。

之所以由这一机构发声，与其职能定位有关。

港澳办长期负责协调中央与香港、澳门在对外经贸和权益保障方面的事务。

对于在境外投入规模以十亿美元计、合作年限接近30年的项目，政策关注度自然不低。

若从巴拿马自身发展来看，如何平衡短期政治压力与长期投资吸引力，是另一条清晰主线。

一方面，运河过路费和相关服务收入，每年占据其外汇收入较高比例；另一方面，未来港口升级仍离不开外来资本和技术。

一旦“合约稳定性”被打上问号，后续招商谈判中的议价空间可能会发生变化。

从中国企业的角度，这一案例又一次提醒跨境基础设施投资的复杂性。

时间跨度大、金额高、资产不可移动，是典型的“重资产+长周期”模型。

当政治、司法和经济利益交织时，如何设计争端解决条款、分散单一国家风险，都会成为实实在在的管理议题。

回到港口本身，设备、数据、人才三者的组合，是过去近30年逐步累积的成果。

潮汐规律、船舶停泊记录、应急预案等运营数据，多年来持续沉淀在港口系统之中。

无论最终仲裁结果如何，这些“看不见的资产”如何划分与承接，都会影响港口未来数年的运行效率。

事件仍在演变，仲裁程序通常以年为单位计算，不会在几周之内见分晓。

在这一时间框架内，巴拿马、相关企业以及其他利益攸关方，还将面临一系列实际选择：合约如何处理、设备如何处置、航线如何调整。

不同路径背后，对地区贸易格局与投资信心的影响，也许要在更长时间里才能看得更清楚。

围绕这起港口合约争议，你会更关注合同稳定性、地缘政治因素，还是具体的港口运营影响？

在类似跨国基础设施合作中，各方应如何在主权决策与商业信用之间寻找平衡点，是否存在更稳妥的制度设计空间？

信息参考来源：

北晚在线《抢巴拿马运河？美国先把历史欠债还了》

央视网《外交部：谁在寻求霸占巴拿马运河，国际社会有目共睹》

鲁中晨报《国务院港澳办发文：中国绝不会坐视不理》