T-50的“表哥”F-16权宜替代机的诞生（第一部分）

是表哥吗？可能是近来最熟悉的呼唤，咱们已经出现多款本土设计的战斗机。可惜，不管外型如何设计，外村都会有一些热心青年帮你滴血认亲。可能是一直制作苏系内容，在俄国内很多作者发布过很多此类内容。从J-10到J-20甚至是最后的测试机，都能在苏系早期的设计图中找到近似机型。如果说咱们的设计有一些疑似有借鉴嫌疑，有些国家则干脆的引用成熟设计，比如这架T-50。

这是另一种“T-50”。

提韩国除了“汉江奇迹”还有什么？一定是与我们息息相关的半导体产品。不管你是手机控还是台式机，甚至是AI动算，都离不开韩国产品。20多年前，感觉韩国还处在什么全是他的。此时他们已经悄悄了很多人。

韩国的航空工业是在朝鲜战争期间，美国人在半岛南部建立了飞机维修车间。韩国现代航空工业的历史正是从这些车间开始的。当然，韩国人似乎没有类似日本航空先驱。可能也有，只是本人不知道而已。当然，历史如何去讲，真假并不重要。重要的是反复讲，认真去讲。讲多了也就成真了。

首尔博物馆中的古代朝鲜装甲舰。

到20世纪80年代时，韩国航空工业唯一可以称为自主研制的飞机只有“Buwhal-ho”（“复活号”）。这是一种外形类似美国“派珀 Cub”的轻型飞机，但体型更小，于1953年仅制造了一架。80年代时，韩国工业主要只生产航空器零部件，谈不上完整的航空制造体系，当时国内几乎没有航空制造传统。

到了90年代，韩国航天工业主要由三大工业巨头的航空部门构成——“三星”“大宇”和“现代”，此外大韩航空也成立了自己的航空子公司。其中历史最悠久的是成立于1976年的大韩航空航宇事业部（Korean Air Aerospace Division）；**三星航空工业（Samsung Aerospace Industries）**成立于1977年；**大宇重工业航空事业部（Daewoo Heavy Industries Aerospace Division）**成立于1984年；现代航天与飞机公司（Hyundai Space & Aircraft Co., Ltd.）成立于1994年。1999年，这些大型财团的航空航天部门被整合为韩国航空宇宙产业公司（KAI，Korea Aerospace Industries）。大韩航空的航空部门则继续存在，但与KAI相比，其影响力已明显较小。

在20世纪80年代，韩国政府制定了一项雄心勃勃的航空工业发展计划。类似于苏联30年代流行的口号“从模型到滑翔机，再从滑翔机到飞机”，韩国政府的发展路线可以概括为：“从初级涡桨教练机到喷气式教练/攻击机，再从喷气式教练机发展为多用途战斗机”。到2024年，可以说这一计划已经基本完成。

不过，需要指出的是，目前尚无任何一型韩国飞机能够称为完全国产。发动机仍依赖进口或许可生产，机体设计中也能看出技术借鉴的痕迹。尽管如此，韩国正稳步迈向完全自主研发作战飞机的目标——这是实际推进的“国产替代”，而不仅是口号（作者顺便影射了某个北方大国）。

韩国于1988年启动KTX-1（Korean Trainer Experimental）涡桨教练机的研发工作，最终发展为由三星/KAI研制的KT-1教练机。原型机于1991年首飞，韩国空军自2000年起开始接收该机。KT-1在外形上与巴西“超级巨嘴鸟”（Super Tucano）或瑞士PC-21相似，而全球同级别的涡桨教练机本来就不多。KT-1后来还出口至印度尼西亚、秘鲁、塞内加尔和土耳其。

KT-1教练机原型机，背景为“Buwhal-ho”，首尔军事博物馆，2013年。

韩国空军KT-1教练机，2006年。

韩国国防发展局于1989年启动了喷气式教练机KTX-2项目。1990年，“三星”公司被指定为主承包商，该项目被视为一项吸引外国合作伙伴参与的联合计划。

KTX-2飞机的技术要求经历了非常重大的演变。1989年，计划用该机取代亚音速教练机塞斯纳T-37。T-37用于飞行员的基础训练，而高级训练则由F-5B双座型承担。但大约在1987年发现，继续延长F-5B的使用寿命已没有意义。根据韩国空军的要求，用于高级训练的飞机必须具备超音速最大飞行速度。

政界并未反对军方的要求，但却决定用亚音速的英国“鹰”（Hawk）教练机来替换超音速的F-5B——而该机在定位上与1989年版本的KTX-2属于同一等级。“鹰”式教练机的销售由玛格丽特·撒切尔亲自推动，而与女性，尤其是“铁娘子”争论，往往代价高昂。1989年，正值KTX-2研发工作启动之年，韩国与英国宇航公司（BAe）签署了采购20架“鹰”式教练机的合同。

韩国空军的“鹰”（Hawk）教练机，2011年。

关于替换F-5B的问题仍然悬而未决。有人提出通过从美国租用超音速教练机T-38来解决这一问题，并在随后让已发展为超音速型号的KTX-2正式服役。

三星公司的设计人员认为，在研制超音速教练机时，最大难点在于机翼设计。如果不借助国外经验，几乎不可能研制出适用于超音速飞行的机翼。20世纪90年代初，“洛克希德·马丁”公司曾进入韩国市场，但由于已经签署采购“鹰”式教练机的合同，三星最终与英国宇航公司（BAe）建立了合作关系。

与BAe的联合设计与研发工作在1993年至1994年间展开。英国设计人员多年来一直设想开发一种超音速版本的“鹰”式教练机，但他们向韩国提出的概念性初步方案与原始“鹰”式已经相去甚远：采用双垂尾高置翼布局，外形与现代波音T-7A“红鹰”教练机十分相似。动力系统计划采用一台EADS EJ-200加力涡扇发动机，该发动机原为“台风”战斗机研制，最大推力6100千克力，加力推力9200千克力。

BAe公司的KTX-2方案。

韩国与英国宇航公司（BAe）的合作在1994—1995年之间终止，这源于韩国方面对“鹰”式教练机的失望。1993年，两架韩国空军的“鹰”式飞机坠毁。虽然事故原因是飞行员失误，但该英国教练机在韩国的声誉已跌至谷底。更重要的是，BAe不仅大幅提高了备件价格，还经常延误交付时间，导致数架飞机不得不被拆解，作为其他飞机的零部件来源。在韩国空军中，“鹰”式一直服役到2013年，而原本准备签署的第二批20架采购合同最终没有落实。

韩国逐渐倾向于与美国开展合作。1995年，韩国代表团在美国考察了T-38教练机，并就可能租赁该型飞机进行了初步谈判。1995年10月，韩国决定租赁30架T-38，这些飞机在1998—1999年间交付，并于2009年归还美国。

BAe随后才意识到问题的严重性：他们开始按需、并且迅速地向韩国提供“鹰”式的备件，还向韩国派遣了6名技术人员。但为时已晚——“开往釜山的列车已经开走了”。

到了20世纪90年代中期，韩国对KTX-2教练机项目的规划已不仅限于装备本国空军。韩国代表团在美国不仅考察了存放在戴维斯–蒙森空军基地的T-38飞机技术状况，还重点研究了美国空军整体飞行员培训体系。韩国方面还了解到，美国空军计划以新型超音速教练机替代T-38。若能吸引美国公司（例如洛克希德·马丁）参与研发，KTX-2完全可能成为该项目的候选机型——毕竟，KTX-2本身也离不开外国技术参与。

该机计划设计三种型号：

• KTX-2A —— 基础教练机；
• KTX-2B —— 具备轻型战斗机能力的教练机；
• KTX-2C —— 轻型战斗轰炸机。

截至1993年，三星公司的设计人员共研究了20种概念方案，从中筛选出三种，形成第二阶段的概念设计方案：CD-101、CD-201和CD-301（CD意为“概念设计”）。准确地说是“两种半”方案，因为201方案为无尾布局，机翼平面接近三角形，与301方案的主要区别仅在于没有前翼（鸭式前翼）以及机翼后掠角不同。101方案则采用传统单翼布局，并配备双垂尾，且两垂尾之间的间距非常小。

KTX-2飞机的正式要求当时尚未最终确定，围绕飞机的最大速度（亚音速还是超音速）争论仍在继续。101方案是亚音速教练机，201/301方案是超音速教练机。尽管三星公司的主要设计师持不同意见，韩国空军坚持要求飞机具备超音速性能，由此诞生了概念设计CD-104。

CD-104更接近101方案，但采用了单垂尾布局，并在机翼根部增加了延伸翼。CD-104的设计在1995年底完成。从设计上看，CD-104与F-16有一定相似性，但更像F-5，这并不奇怪，因为韩国人对F-5非常熟悉。据韩国史学资料记载，三星公司完成的34个概念设计项目都是自主完成的，没有借助外国技术。但也有零散信息表明，洛克希德·马丁公司在90年代初确实参与了KTX-2的部分研发工作，这在韩国和美国的资料中都有提及。最终这并不重要，因为CD-104项目后来发生了根本性变化。

三星公司意外遇到了竞争对手——刚成立的现代航空航天部门，他们推进了教练机项目“马可”（Mako）。“马可”的设计血统可追溯到欧洲教练机/轻型战斗机AT-2000。

AT-2000从80年代末开始由德国DASA公司和意大利Aermacchi公司联合设计。但由于对飞机外形和性能的理念存在分歧，合作未能顺利进行。1993年，意大利方面退出项目，转而与亚历山大·雅科夫列夫设计局（OKB Yakovlev）合作。该合作最终孕育出Yak-130/M-346飞机。俄罗斯主要贡献了技术设计，意大利主要提供资金。AM/Yak-130的原型机于1996年4月25日首次试飞。

Yak-130原型机展示。

与意大利空军不同，德国空军（Luftwaffe）认为没有迫切需要新的教练机，因此没有支持“马可”（Mako）项目。DASA公司继续进行设计工作，希望争取出口订单。1996年，飞机设计定型：常规空气动力布局的高翼飞机，机翼为梯形平面，单垂尾尾翼，两个侧进气口，动力装置为一台涡扇发动机。

该飞机模型首次在1996年首尔举办的武器与军事装备展AIDEX上展示——DASA公司将参加KTX-2竞标视为推广AT-2000飞机（命名为“马科”Mako；90年代俄罗斯媒体也写作“МАКО”）的好机会。

马可教练机（MAKO）效果图。

马可教练机（MAKO）模型。

1999年巴黎勒布尔热航空展上的“马可”模型。

1998年，DASA公司与现代航天与航空（Hyundai Space and Aircraft）签署了一份谅解备忘录，计划在KTX-2项目框架下联合生产“马可”（Mako）教练机/轻型战斗机。然而，该协议没有进一步发展，因为韩国政府最终选择了与洛克希德·马丁（Lockheed Martin）合作，也就是说选择了三星公司研发的KTX-2教练机。“马科”项目在2000年代初被彻底终止，但其模型仍曾在多次航空展上展出。

三星公司与洛克希德·马丁的紧密合作大约始于1995–1996年。这种合作在某种程度上是被迫的。关于F-16/KTX-2整体交易的谈判由韩国政府层面进行，而洛克希德·马丁要求，韩国方面的合同方必须是私人公司而非政府。其原因很明显：在美国，私人公司参与的合作项目受限制较少，而且更容易在合同执行中施加压力，从而以相对正常的价格出售不完全符合标准的产品。洛克希德·马丁在随后的几年中非常“乐于”运用这一优势。

韩国希望通过与洛克希德·马丁合作，获得超音速机翼开发和航电系统集成的技术支持，这对KTX-2的战斗型改型尤为重要。

KTX-2飞机的全尺寸设计于1999年正式启动。设计工作主要由政府资金支持：韩国政府出资70%，KAI公司出资17%，洛克希德·马丁出资13%。

2000年2月，KTX-2最终获得了T-50 “金鹰”（Golden Eagle）的名称。如前所述，该飞机一开始就设计了三种版本。T-50编号被赋予用于飞行员基础训练的教练机，这一改型具有最高优先级。用于高级飞行员训练并具备对地攻击能力的飞机，最初命名为A-50，但后来改称T-50 LIFT（Lead In Fight Training，战斗预备训练）和TA-50。目前官方编号为TA-50，但在韩国国内仍有T-50 LIFT的称呼。FA-50编号则预留给轻型战斗机/攻击机。专门为韩国空军飞行表演队，2009年制造了十架轻量化的T-50版本，称为T-50B。T-50A编号则由洛克希德·马丁公司保留。

T-50、TA-50和FA-50在外观上的差别极小（内部差异也不算特别显著）。不过，区分各改型还是有方法的。韩国空军的T-50教练机按照训练机的要求涂装为鲜艳的红白色。表演用的T-50B涂装为黑色，机身和机翼上绘有黄色和白色的风格化鹰羽图案。TA-50和FA-50采用两种灰色迷彩涂装。TA-50 Block 1保留了T-50的尾鳍，但上端为斜切。FA-50的尾鳍上部安装了雷达照射警告接收器，尾鳍顶边为水平。TA-50 Block 2也安装了雷达照射警告接收器，因此其外观几乎与FA-50无异。接收器的天线安装在尾鳍和机翼前缘（类似F-16C/D上的“啤酒罐”天线）。

韩国空军T-50，2007年。

左侧为TA-50 Block 1，右侧为FA-50 Block 10。尾鳍尖端设计不同。

单座轻型战斗机F-50的开发早在21世纪初就已规划，但一直停留在概念设计和高调声明阶段，直到2023年秋，才决定基于FA-50研制单座型号。预计不会对机身结构进行重大改动，而原本的后座舱将改装为容量为1363升（约300加仑）的油箱。单座飞机很可能装备有有源相控阵雷达（AESA）和F414涡扇发动机。2024财年的预算中已为单座FA-50的研发拨款。

需要指出的是，韩国空军对这款飞机并不表现出特别兴趣，其研制更多是为了潜在的出口订单。韩国空军将单座FA-50视为不受欢迎的竞争者，因为它可能与第五代战斗机KF-21形成竞争关系。T/TA/FA-50系列与KF-21项目之间存在相互影响的关系：一个项目的推进可能会影响另一个项目的资源和进度。目前，对于韩国空军来说，头号项目是KF-21。

说到KF-21，它是“KF-X先进战斗机项目”下开发的飞机。KF-X的概念设计曾有单发和双发两种方案。长时间内，单发方案被认为是主要方向，但最终全尺寸开发选择了双发涡扇发动机方案。单发机型，其模型在2013年AIDEX展会上展出，外形上非常类似FA-50，当然也类似F-16。从尺寸上看，KF-X原计划大致相当于F-16，而KF-21则与F-22相呼应。

KF-21 006号机，2023年。

单发KF-X模型，AIDEX-2013展出。

AIDEX-2013展会上，可看的内容相当丰富。

KF-21 006号机，2023年。

单发KF-X模型，AIDEX-2013展出。

AIDEX-2013展会上，可看的内容相当丰富。

KAI公司曾研究过电子战飞机EA-50和侦察机RA-50方案，但最终放弃建造这些改型，转而采用可挂载在TA-50和FA-50上的吊舱式设备方案。

洛克希德·马丁公司“施压”的情况在合同签署阶段就已经开始。关于航空电子系统综合集成的条款中，并未规定移交软件源代码，因此直到今天，在没有洛克希德·马丁参与的情况下，仍然无法将任何新型武器系统整合进飞机的武器控制系统。至于机翼方面，美国方面提供的是所谓的“缩水版产品”——缩小并重新设计的F-16机翼。以下摘录自一篇韩国文章，讨论T/FA-50项目中美国影响的问题（文章很可能由一名韩国设计人员于2008年撰写）：

——必须提到两个重要问题：机翼结构和航空电子设备。问题在于，这两者都是由洛克希德·马丁公司设计的。

——关于T-50机翼问题，可以概括如下：该机最初设计目标是达到最大速度1.7马赫，因此曾长期倾向采用前缘后掠角较大的三角翼（CD-201方案），但为了提高气动效率，最终选择了中等后掠角的梯形机翼。结果T-50机翼变成类似F-16战斗机机翼的结构。该机翼由洛克希德·马丁提出，是缩小并重新设计的F-16机翼。洛克希德·马丁提出的三个KTX-2方案之一，实际上就是缩小版F-16。

——采用F-16机翼确实降低了设计成本，但KF-16（韩国组装的F-16）机翼单价约为75万美元，而洛克希德·马丁制造的T-50机翼却高达360万美元（不含研发费用）。这种机翼对教练用途的T-50尚可接受，但对作战型FA-50则完全不理想。

——第二个问题是机翼与机身连接部位的裂纹问题。该问题最早在2002年美国空军F-16上被发现（实际上更早就存在），被认定为结构性缺陷。韩国空军曾多次提出修改结构，但洛克希德·马丁拒绝调整。2003年，在进行静力试验的一架T-50累计试验至11000小时后，同样出现了机翼连接处裂纹。

——第三个问题在2004年发现，与机翼载荷分布有关。T-50机翼结构基本与F-16相同，F-16每侧机翼设有三个外挂点，而T-50每侧只有两个，但设计时并未充分考虑这种差异。

——T-50机翼外挂架间距小于F-16，限制了武器挂载组合，因为在某些配置下炸弹或导弹的尾翼会互相干扰。

——内侧外挂点的位置还存在问题：若从该位置发射AGM-65“小牛”导弹，导弹发动机喷焰可能灼烧位于下方、位置比F-16更低的水平尾翼。此外，F-16机身与内侧外挂架之间的距离也大于T-50。

——T-50机翼面积约为F-16机翼的92%，机翼容积为89%，而T-50机身重量却仅为F-16机身重量的77%。

——若不考虑T-50，仅就FA-50而言，理想机翼其实应当是三角翼。

文章作者的观点并非毫无争议，但与其进行“纸上谈兵”，不如引用业内人士的意见。

在作为KTX-2全面设计基础的CD-406方案中，F-16的影响已经肉眼可见。最终在2001年定型的设计，与洛克希德·马丁产品更加相似。原计划安装在右侧翼根整流罩内的机炮改为安装在左侧，与F-16一致；机身尾段和中段几乎直接仿自F-16（仅缺少空中加油系统）；起落架结构也基本类似。真正从零开始设计的部分主要包括机身前段、两侧进气道以及座舱透明罩。

T-50的机头和发动机进气道与F-CK-1战斗机的机头及进气道有一些相似之处。这并非偶然，也不是简单的抄袭。原因在于，在全面设计阶段，有从台方迁至韩国的“AIDC”公司的专家参与其中：“为了邀请台方工程师，我们花费了很多钱。”

在台方，有一种看法认为，T-50是由台籍工程师和设计人员设计的，而洛克希德·马丁的参与仅是有限的辅助。人多嘴杂，各有各的看法……

FA-50在上，F-CK-1在下。

如果说KTX-2与F-16在机身气动布局上的相似性毫无疑问，那么韩国教练机的动力装置则完全不同。

韩国人没有采用F100或F110涡扇发动机，而是选择了通用电气F404发动机。这种涡扇发动机曾用于F/A-18“大黄蜂”和F-20战机。未来，也不排除安装F414发动机的可能性。

2023年12月出现了引人关注的消息：大韩民国军购项目管理局宣布开始研发推力约为6800公斤力的涡扇发动机，计划用于战斗机和无人机。预计韩国国产发动机将在2030年代中后期具备安装在量产飞行器上的能力。

韩国的主发动机设计，类似台方同行的做法，还配备了常规辅助动力装置（APU），其布置在机身右侧桁架内，位于尾翼前方。

首架量产型FA-50，2013年。可以清楚看到辅助动力装置（APU）喷口后方的不锈钢防护板。

几乎所有电子设备和仪表系统最初都是进口产品，主要来自美国：例如惯性导航系统以及座舱内安装的多功能显示器由霍尼韦尔（Honeywell）提供，平视显示器（HUD）由BAE系统公司（BAE Systems）提供等等。

不过，随后推进了国产化替代。随着飞机批量生产的进行，相当数量的电子设备（包括HUD和多功能显示器）被替换为韩国国产产品。

T-50座舱。

在机翼左侧前缘延伸部（边条翼）内安装了一门三管20毫米M-197机炮（六管M61机炮的轻量化版本），备弹量为205发。外挂武器可安装在四个翼下挂架和两个翼尖挂架（翼尖仅用于挂载近距空空导弹）。机腹挂架以及两个内侧翼下挂架还可挂载副油箱。

T-50本身未安装机炮，虽然预留了安装位置，其外挂武器仅限于非制导航空武器。

FA-50的武器配置最为丰富，包括：

• 近距空空导弹：AIM-9
• 中距空空导弹：AIM-120 AMRAAM（Block 20，自2023年起）
• 空地导弹：AGM-65“小牛”（Maverick）
• 反坦克集束炸弹：CBU-100（Rockeye II）
• 253公斤级制导炸弹：GBU-38 JDAM
• 450公斤级集束制导炸弹：CBU-105
• 自由落体炸弹
• 火箭弹发射巢（NAR）

理论上，该系列飞机的武器种类可以较为容易地扩展。但每增加一种新武器，都必须获得洛克希德·马丁公司（作为火控系统知识产权持有者）的授权，而该授权并非免费。此外，武器整合本身（即火控系统软件升级）也需要相当高昂的费用。

例如，波兰方面曾极力要求韩国合作伙伴将AIM-120导弹整合进FA-50PL的火控系统。然而在得知整合费用后，他们开始重新考虑——毕竟波兰已经拥有可发射该导弹的其他平台，而且该型号导弹本身也较为老旧，美国未来甚至可能停止生产。

在2019年10月于首尔举行的AIDEX展会上，FA-50首次与“狙击手（Sniper）”瞄准/侦察吊舱一起展示。当时，该吊舱的机载火控系统（FCS）整合工作已全面展开。

“狙击手”吊舱的飞行试验于2020年在第三架T-50原型机上开始。该吊舱安装在机腹挂架上。在试验期间，洛克希德·马丁公司提供了两套“狙击手”吊舱。

到2021年，这些“狙击手”吊舱已获得认证，可在TA-50和FA-50飞机上使用。

“狙击手（Sniper）”吊舱与FA-50，AIDEX-2019展会。

T-50第三架原型机在机腹挂载“狙击手”吊舱，2020年。

在2019年10月首尔举行的AIDEX展会上，FA-50首次与“狙击手（Sniper）”吊舱配对展示。当时，吊舱的机载火控系统整合工作已经全面展开。2020年，第三架T-50原型机进行了“狙击手”吊舱的飞行试验，该吊舱安装在机腹挂架上。

原计划在T-50 LIFT和FA-50上安装AN/APG-67(V)4雷达。这种雷达曾装备在A-50（TA-50）原型机上，但其性能未能满足韩国空军的要求。2006年，韩国空军选择为FA-50安装欧洲产的VIXEN-500E AESA雷达，它是“台风”战斗机雷达的缩小版。VIXEN-500E雷达的集成工作由英国SELEX公司负责，但整合需要软件源代码，而KAI公司无法获取，且美国政府禁止将代码转交给英国或韩国。美国政府既担心机密信息泄露，也希望在韩国飞机上看到美国雷达。

韩国方面坚持安装以色列EL/M-2032机械扫描雷达，该合同于2009年签订，并包括向韩国转让生产技术。EL/M-2032雷达在同类产品中性能优异，但FA-50仍计划将来安装AESA雷达。2010年代，韩国与雷神公司就为轻型战斗轰炸机配备AN/APG-84 AESA雷达展开谈判。最早装配AESA雷达的飞机预计是马来西亚订购的18架FA-50M，交付时间为2026-2027年。但这些飞机也可能改装为韩国国产AESA雷达ESR-500A，其原型于2023年5月展示。

选择FA-50雷达时的制约因素是机载电源能力有限。据报道，即便是EL/M-2032雷达，其功率也可能超过FA-50机载电源的能力，因此安装后性能会低于标称值。AN/APG-67(V)4和任何AESA雷达的功耗都高于EL/M-2032。显然，安装更先进的雷达，以及增加电子设备（新型多功能显示器、头盔显示器、电子战设备、通信和信息交换系统），都将需要对机载电力系统进行重大改造。

被动防御设备——雷达警告接收器和诱饵发射装置——仅计划安装在战斗轰炸机型上。

FA-50的目标设备和武器配置受美国控制。根据与美国的协议，FA-50的作战能力不得超过F-16 Block 70，以避免对洛克希德·马丁的全球市场构成竞争。这也导致了安装AESA雷达、扩展武器装备和使用挂载吊舱系统的困难。

T/TA/FA-50系列的一个明显缺点，也是其小型化的结果，是航程有限——比F-16短2-3倍。T-50内部油箱容量为2655升，可外挂三个570升的副油箱。相比之下，单座F-16内部油箱容量为3990升，双座为3300升，机腹可外挂1140升副油箱，机翼下可外挂两个1400升副油箱。T-50仍有增加油箱容量的潜力——可外挂机身油箱或替换后座油箱。外挂油箱装在T-50A上，但会降低飞行性能，使外观不再优雅。单座FA-50的开发正在进行中，但它是完全不同的飞机，不适合作为飞行员的主训练机。

对韩国空军而言，航程并非关键指标，但对购买或考虑购买T-50系列的其他国家，这一参数非常重要。除T-50A外，所有T-50/FA-50均未配备空中加油系统，但自2020年以来，KAI公司已开展相关工作。2020年12月，KAI与英国Cobham Mission Systems签订合同，开发空中加油系统，其加油管将固定安装在机身右侧。

T-50A首次配备机身上方的外挂油箱。

2016年，美国空军宣布T-X先进教练机竞标，用以替代老旧的T-38。洛克希德·马丁公司提交了T-50A参赛方案，这一型号主要为洛克希德·马丁开发，KAI公司参与较少。该项目的研发经费主要由洛克希德·马丁自筹，同时KAI公司和韩国政府也提供部分资金。

FA-50的机身和动力系统未做大幅改动。T-50A最显著的外观特征是机身顶部可拆卸的DART（Dorsal Air Refueling Tank）空中加油油箱。驾驶舱配备宽屏（20×8英寸）多功能显示器，类似于F-35战斗机的MFD。电子设备系统中包括ETS（嵌入式训练系统），可模拟实际缺失的设备操作，例如多模式雷达和电子战系统。

共制造了两个原型机T-X1和T-X2，均在沙川组装。DART外挂油箱仅安装在T-X1上。T-X1原型机首飞于2016年6月2日，T-X2首次飞行于2016年7月25日。自2017年起，测试在美国南卡罗来纳州格林维尔洛克希德·马丁飞行员高级训练中心进行。

TХ-1滑出跑道准备首飞，沙川，2016年6月2日。

TХ-1的首飞。

TХ-1，2016年。

TХ-2，美国，安德鲁斯空军基地，2017年。

TХ-1和TХ-2，格林维尔附近，2017年。

2018年，T-Х教练机竞赛的胜出者是T-7A，这架飞机由“波音”公司全新设计，并与“萨博”公司合作完成。该项目后续的实施过程相当曲折。2020年，美国空军计划租用4至8架T-50A，包括两架T-50A，以应对T-7A系列交付延迟，但租赁未成行。美国空军没有放弃T-7A，但现在考虑额外采购用于高级飞行员训练（Advanced Pilot Training，简称ATR）的飞机，这些飞机既可用于高级飞行员培训，也可在“对抗机”中作为轻型战斗机使用。“洛克希德·马丁”公司推动T-50A作为ATR飞机，但使用的是TF-50编号。T-50A的TF-50N型号被视为可能替代美国海军T-45教练机的候选机型。

T/TA/FA-50系列飞机存在一个不愿公开的问题。该缺陷非常严重，如果不加以解决，可能会使这款总体上前景光明的飞机彻底失败。

在2012年至2022年的十年间，T-50和T-50B共损失了六架飞机：

• 2012年11月15日：执行训练飞行时，T-50B“金鹰”飞行表演队坠毁，飞行员牺牲，机上无第二名乘员。
• 2013年8月28日：T-50（07-015号）在执行航线飞行时坠毁，属于韩国空军第1战斗机联队，机上两名飞行员全部遇难。
• 2015年12月20日：在印尼空军飞行表演中，T-50i（TT-5007号）坠毁，机上两名飞行员遇难。
• 2018年2月6日：在新加坡飞行表演中，T-50B“金鹰”飞行表演队起飞时跑道偏离坠毁，飞机烧毁，飞行员未受伤。
• 2020年8月10日：在东爪哇马迪翁机场起飞时，印尼空军T-50i（TT-5006号）跑道偏离坠毁，飞机烧毁，两名飞行员受伤，其中一人后在医院死亡。
• 2022年7月19日：印尼空军T-50i（TT-5009号）夜间训练飞行中撞地，飞行员死亡，机上无第二名乘员。

通常，飞行事故率需结合飞行小时数评估，因此在缺乏飞行小时数据的情况下，很难判断T-50的事故率是高还是低。令人警觉的是，在五名成功弹射的飞行员中，全部五人都死亡，达到100%的生还率为零。这种情况即便在20世纪50年代反应堆飞机救生手段尚处于萌芽阶段时也未曾出现。

T-50残骸，2013年8月28日。

新加坡，2018年2月6日，飞行员直接跳伞逃生，没有使用弹射座椅。

T/TA/FA-50系列飞机配备了Martin-Baker Mk.16KR型弹射座椅。Mk.16系列座椅也安装在F-35、“阵风”和“台风”战斗机上。就座椅本身的可靠性而言，似乎没有太大疑问。但根据零散信息，在T-50的五起弹射事件中，座椅均未能正常弹射出飞机。

显然，要实现正常的弹射逃生，需要对T-50驾驶舱进行重新布局和改造——关于此类改进的资料完全缺失。飞机仍将继续服役和飞行，这是航空，这就是现实生活。迟早，T-50安全脱离飞机的问题将变得至关重要，其影响可能超过其他问题：航程不足、机内缺少空间安装额外航空电子设备、翼下挂架间距过小等。

（未完下期见）