辽宁
2026年初，广西玉柴在玉林办了一场小型发布会，没邀请太多媒体，也没用“颠覆”“革命”这类说法，只介绍他们新研发的“飞轮增程”系统，每升油能发4.8度电，比市面上常见的3.7度高出一截，他们完全没提电池容量或车速，全在讲如何让燃油发挥更大作用。
这技术听起来像增程,其实不是,普通增程车用发动机带动一个独立发电机,中间有皮带和齿轮这些传动部件,难免会有损耗,玉柴直接把发电机和发动机的飞轮固定在一起,变成一个整体,工程师自己说这是在做减法,不增加零件,不搞复杂结构,就靠物理整合省掉那些拖累。
玉柴系统没有被用在轿车上，反而被三一、徐工和一汽解放这些厂商抢着用，现在装载机市场里百分之九十六都装了这套系统，工地上的车辆不能等着充电，冬天电池掉电很快，建一个换电站要花五十万，还得找场地、配人手，油车加油只要三分钟就能完成，干活不会中断，老板们算账的时候根本不用犹豫。
有人觉得烧油发电的成本比电网高，这种想法听起来有道理，但实际上很多工地没有稳定的电网供应，电价也并不便宜，对于卡车司机来说，能连续工作十二个小时不停机，比节省那点油钱重要得多，玉柴的这套方案在港口、矿山和长途运输这些地方用起来，单位油耗换来的作业时间确实更划算。
这项技术卖到了中东、东南亚，还有欧洲一些客车厂，有意思的是产油国买得最多，他们到处是油管和加油站，对烧油发电再驱动的模式很接受，不像欧美先考虑碳中和，结果充电设施跟不上，纯电重卡就停在半路。
我翻看了一些行业报告，发现一个细节，现在重卡新能源的普及率还不到四分之一，换电站成本高、电池重量大、低温下容易出问题，这些在特种车辆上表现得更明显，玉柴没有空喊口号，而是把老发动机重新调整用途，不让它负责跑路，只让它高效发电，这样一来，柴油机反而用得时间更长，也更稳定。
三一和卡特彼勒继续下单，是因为这种设备可以直接接入现有的加油系统，不用改动基础设施，司机们私下说，车子可以开得慢一点，但不能在路上停太久，这话听起来简单，其实是他们仔细算过账的结果。
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