一颗螺丝钉都不留！巴拿马强收中企港口，港澳办的警告是最后机会

1月29日这个数字，被不少航运圈的人反复提起。那天，巴拿马最高法院宣布一份已经运行了20多年的港口特许经营合同“违宪”，对象是1997年与巴拿马政府签约的香港长和集团，涉及巴拿马运河两端2个关键港口。

按照公开信息，原本的特许经营期从1997年一直覆盖到21世纪中段，并在2021年按合同约定自动续期至2047年，这中间跨越了整整50年。许多参与谈判的当事人，当年是按“长期战略资产”来规划的，而不是只做10年、20年的短期项目。

变动发生在判决后的第2天。1月30日，当地政府宣布由丹麦马士基集团“临时接管”相关港口运营，完成从中资运营商到新托管方的移交，用时不足48小时。这种从司法裁决到运营权更替的速度，在一般需要几个月协调期的港口行业里，节奏显得格外突出。

48小时内完成从判决到移交，这个节奏本身就成了一条值得单独拿出来讨论的数据。

追溯到1997年签署的那份合同，长和集团拿到的是巴拿马运河两端各1个港口，一个面向太平洋，一个面向大西洋。运河每年承载着全球约5%甚至更高比例的贸易量，穿行船只以万计，这2个节点在全球集装箱航线上一直被视为“咽喉中的咽喉”。

为了把当年条件一般的2个港口升级到运河沿线的主要枢纽，中方企业在20多年里持续投入了数亿美元级别的资本。码头前沿长度按百米计增加，岸桥、场桥等大型设备数量从个位数扩展到数十台，雇佣和培训的本地员工动辄上千名，这些都是可以在审计和年报里找到具体数据的投入。

巴拿马方面给出的主要法律依据，是指控长和集团存在“逃税”问题，涉案金额被部分媒体描述为“上百亿”本币规模。与之形成对比的是，2020年和2021年，这家企业还连续2年获得当地机构评出的“模范纳税企业”或类似荣誉，相关评选中往往会罗列纳税额、就业人数等公开指标。

也正因为有这2个年份的“模范”记录，许多关注此事的观察者，会把“逃税”指控的时间线与2026年初的政治和外交互动放在一起看。巴拿马最高法院在1月末做出判决，而在此之前数周，美国方面已经多次在公开文件中提到“运河安全”等关键词。

巴拿马在海运体系中的另一组关键数据，是“方便旗国”的占比。根据国际海事组织和行业统计，全球商船队中约有1/5的船舶悬挂巴拿马旗，每年光是船籍注册和相关服务就给这个不足500万人口的国家带来数亿美元级别的收入，这部分收入和对美国制裁政策的敏感度，被许多研究报告反复提到。

在美国国会和行政部门的文件中，巴拿马屡次被纳入所谓“西半球安全”讨论。早在特朗普政府时期，就有公开讲话提到中国企业在运河附近拥有的2个港口“值得警惕”。进入2020年以后，关于“中资港口”“基础设施安全”的听证会数量明显增加，相关记录在美国众议院网站上可以按年份检索。

今年年初，有美国高级官员访问巴拿马，并在会见中提到“中资企业影响运河安全”的表述，媒体报道中多次重复这句话。几周之后，巴拿马国内审计机构抛出针对长和集团的税务质疑，再过一段时间，才有了1月29日那份“违宪”判决，这3个时间点在新闻时间轴上靠得很近。

从运营层面看，这2个港口过去近30年的升级，很大程度上依赖中国供应链。公开招标和企业宣传资料显示，港区内超过80%的大型装卸设备来自中国制造商，调度系统和后台云平台也由中国技术团队在10多年前开始部署迭代，这意味着软硬件的核心接口掌握在原运营方及其合作企业手中。

如果把港口比作一套系统，岸桥、堆场、拖车这些硬件只是“外壳”，而调度算法、集装箱追踪、与全球航运公司对接的EDI标准，则是“神经网络”。在多家咨询机构对港口效率的评估中，信息系统升级往往可以带来10%—20%的效率提升，而这部分技术积累短期内不容易被新团队完全复制。

马士基作为全球前3的大型班轮公司，在中国港口的业务量长期占其全球业务的20%—25%。公开数据表明，它在中国沿海多个港口均有长期靠泊和联合项目安排，航线网络图上，从青岛、上海到深圳的多个枢纽港都是其重要节点，这些港口处理的集装箱量以百万标箱（TEU）计。

对于马士基而言，接受巴拿马方面的委托管理运河附近的2个港口，既涉及与当地政府的政治关系，也会与其在中国现有的业务布局产生关联。一旦因为某个地区的争议，导致另一端航线安排、泊位优先级或合作深度发生变化，对一家全球运营的公司来说，需要重新计算成本收益比。

从中国这边看，负责港澳事务的机构在事件发生后使用了“最后机会”一类措辞，公开表达了对合同稳定性的关注。外交系统也在例行记者会上重申“维护企业合法权益”的立场，并提到将依法支持企业通过国际仲裁等手段解决争端，这类表态通常会引用“国际法”“双边协定”等关键词。

长和集团方面则在短时间内启动了国际仲裁程序。根据惯常做法，此类仲裁往往涉及合同文本、补充协议、税务记录等大量书面证据，动辄需要1—3年的时间才会有初步裁决。仲裁金额可能以数亿美元乃至更高计，是否追加间接损失、预期收益等，也是双方律师团队争论的重点。

在物理资产层面，港区的设备和系统被视为企业私有财产，其账面价值和折旧年限可以在财务报表中找到明确数字。如果特许经营权被单方面中止，原运营方理论上有权选择出售、拆除或迁移部分资产，这会牵涉数百台设备、数千个软件许可以及几十万条数据接口记录，执行成本并不低。

另一方面，中国与巴拿马的贸易数字在过去8年里变化明显。公开统计显示，双边贸易额从2016年约60多亿美元增长到最近几年合计超120亿美元，增幅接近一倍。中国进口的香蕉、咖啡等农产品占巴拿马部分农户收入的比重不低，而科隆自贸区内流通的中国商品，也占该区货值的显著比例。

如果在未来几年里，中资企业在巴拿马的新项目数量减少5个、10个，或农产品采购量缩减10%—20%，这些看似不大的比例变动，对一个GDP总量只有数百亿美元的中美洲国家来说，会对就业、税收产生具体影响。这类连锁反应，在其他拉美国家的双边经贸案例中已有不少前车之鉴。

目前，巴拿马政府一方面要求长和集团继续履行“过渡期责任”，保证港口运营平稳，另一方面又已经把新的托管权交给马士基，这种“旧方维稳、新方接管”的双轨安排，至少在未来12—24个月内，都需要大量协调工作和不低于数千万美元的追加投入，才能确保船期、堆场、通关不大幅波动。

从更宏观的角度看，这起事件也让“契约稳定性”再次成为讨论焦点。一个持续了27年的特许合同，在不到2天内被判“违宪”并完成移交，对于其他考虑在中美洲、拉美地区做30年、40年基础设施项目的投资方来说，会被作为新的风险样本，放进贴现率模型和政治风险评估表里。

在美国、巴拿马、中国这3个主体之外，其他地区的航运公司、保险机构、融资银行也在关注这件事的后续。船公司会看未来3年内巴拿马运河及周边港口的平均等待时间、附加费变化；保险公司会重新估算政治风险溢价；银行则会在新增贷款利率上多加0.几个百分点，这些都是可以量化的连锁反应。

港口会继续运转，运河每天仍有数十艘船通过，集装箱上的编号从1到无数。至于这场在48小时内完成的运营权更替，最终会在5年、10年后的财务报表和地区格局里留下怎样的痕迹，还需要时间和更多数据来回答。