蔚来拿下了关键高地

作者 | 柴旭晨

编辑 | 周智宇

李斌最终还是实现了2025年初的许诺，拿下“四季度盈利”的关键高地，稳住了军心。

2月5日，蔚来公布盈利预告。公告显示，根据对公司未经审计合并管理账目及董事会目前可得资料的初步评估，2025年第四季度，蔚来首次录得单季度经调整经营利润。更为难得的是，即便按照严格的公认会计准则（GAAP），蔚来在同期的经营利润也预计达到人民币2亿元至7亿元。

这意味着，在经历了漫长的投入期、质疑声与市场博弈后，蔚来终于打破了亏损的魔咒，迎来了公司成立以来的首次单季度经调整经营利润转正。当日盘前，蔚来美股直线拉升10多个百分点。

回望过去几年，蔚来始终笼罩在“卖一辆亏一辆”的阴影下。巨额的研发投入、铺设换电补能网络的重资产模式，以及以用户服务为核心的高昂运营成本，曾让其贴上了“烧钱机器”的标签。很多消费者正因其巨额亏损而徘徊观望，迟迟不敢下手。

去年三月，李斌在内部会议上疾呼，“别家孩子都考上大学了，我们还在复读！”他直言，眼下活下来最重要，刺刀拼得漂亮不如打赢，因此定下了Q4扭亏的军令状，并且对外开始听劝，有错就改，对内也展开了一系列组织架构调整，上马了CBU政策。

这一年来刀刃向内的调整有了结果。

新ES8、乐道L90这些高毛利率的大车卖爆，12月蔚来ES8凭补能体系登顶，一口气卖出了22258辆，还把第二名甩开了超过5000辆的差距。 要知道，在一年前，这个市场还是“BBAL”（奔驰、宝马、奥迪、理想）轮流坐庄的局面；曾经不被看好的萤火虫也成了小车中的拉布布，在个性化市场快速攻城略地。

值得一提的是，蔚来没有燃烧利润换取份额，而是找到了量与利的平衡。李斌说，结合全新ES8的批量交付和供应链成本削减，预计四季度汽车毛利率将提升至约18%。

“如果看我们第一代产品周期（2018-2021年）每年百分之百的增长，第二代产品周期（2022-2025年上半年）增长确实没有达到预期，第三代产品周期从L90开始交付开始，恢复了快速增长。”李斌向华尔街见闻表示，公司进入了收获期，蔚来的增长引擎重新恢复了动力。

与此同时，去年初的改革初见成效，让蔚来得以轻装上阵。单独铺渠道的乐道并入了蔚来主品牌后，形成渠道共用；而在研发费用上，蔚来已经完成了前期NT3.0平台的基础研发工作，后续的研发投入也回归到了正常的水平。

七年前睡工厂的马斯克，通过铁腕的成本控制、产能突破，救特斯拉于水火之中。现在的李斌，在搞创新、梳理体系、抠成本这几件事上感受到了正反馈，进入到“其乐无穷”的状态。

被屡次质疑“还能够活多久”后，一个月前，蔚来迎来了第100万辆量产车的交付，正式加入车企百万俱乐部。而在造车新势力的阵营中，这一刻或许比此前任何一家车企的百万庆典都更具分量。

李斌坦言，“自从做了蔚来，感觉进入到了一个无尽的游戏，泥泞路上的马拉松，确实很辛苦”。好在蔚来在行业一轮轮洗牌中，依旧跟上了大部队。

正如蔚来联合创始人秦力洪所言，汽车行业的100万辆，对一个公司的成长来说是一个重要的里程碑，也是一个是否能够长期存活的重要观察指标，意味着蔚来真正进入决赛圈。对于经历过“命悬一线”的蔚来而言，这也是对“长期主义”的奖励。

虽然拿下了单季度盈利的“关键高地”，但李斌和蔚来的高管团队显然不敢有丝毫懈怠。因为他们深知，汽车行业的竞争是一场没有终点的马拉松，一个季度的胜利并不代表最终的存活。

2026年的市场环境，注定会比2025年更加凶险。

一方面，华为系的鸿蒙智行联盟正在全线出击，其产品线与蔚来高度重叠，且拥有强大的智驾能力和渠道优势；另一方面，传统豪华品牌在经历了电动化的阵痛后，也开始祭出大幅降价和新平台产品反击。

在这样的背景下，蔚来2025年Q4的盈利更像是一张“入场券”，让它有资格进入下一轮更为残酷的决赛圈。接下来的挑战在于，蔚来能否将单季度的盈利常态化。

李斌也坦言，2025年的决赛只是一个开端，可能到2035年左右才会形成相对稳定的局面。“我们现在非常幸运地在决赛圈里，虽然经历过过去三年的低谷，但也涨了本事，希望在蔚来第二个十年踏实地去做好运营，争取能够在这个决赛里面能够有一个领先的位置。”

接下来，蔚来将实现2026年非公认会计准则下的全年盈利目标。蔚来也面临着三重考验。首先是销量的持续性。新车效应往往有窗口期，L90和新款ES8能否在竞品环伺下保持热销，取决于蔚来后续OTA升级的能力以及服务体验的稳定性。

其次是乐道/萤火虫的战略协同。大众市场品牌虽然能带来规模，但也可能拉低整体毛利率，如何平衡主品牌与子品牌的关系，避免左右互搏，是李斌需要解决的难题。

无论前路如何坎坷，蔚来在2025年第四季度交出的这份答卷，是守住了多年高端战略的底线。李斌这位创业30年的老兵，似乎也终于要熬出头了。