欧盟强推“再生材料令”，中国车企出海需警惕“新门槛”

导读：欧盟正在把“环保”从倡议变成门槛，这一转变或将深刻影响跨国车企的供应链和欧洲市场的战略规划。

（文 / 观察者网 周盛明 编辑 / 高莘）

2025年12月，欧盟理事会与欧洲议会就《车辆设计循环利用要求及报废车辆管理法规》（下文简称“法规”）达成临时协议，试图通过立法方式，督促欧洲汽车产业转向更加循环化的模式转型。

据悉，新规围绕可回收材料使用比例、报废车的监管、车企的责任、出口监管等维度提出一整套约束要求。

对于已经深度全球化的跨国车企而言，欧洲市场的法规往往具有外溢效应，一旦合规标准成型，全球车型与供应链都将被迫同步调整。

对于加速出海的中国车企来说，这既是出口合规的新门槛，也是产业链能力的一次压力测试——材料体系、回收网络乃至零部件认证规则，都可能因此改写。

法规核心：强制使用再生材料

欧盟理事会的官方网站显示，法规在车辆全生命周期内引入措施，涵盖从设计与生产到报废处理的各个环节。

从生产端出发，法规的核心在于欧盟将通过立法的形式，强制要求新车再生材料的使用比例。此外，法规还要求车企确保新车在设计时便有利于零部件与组件的回收、再利用及再制造。

详细来看，法规要求生效6年内，新车的再生塑料使用率需达到15%；法规生效的10年内，新车的再生塑料使用率需达到25%。

法规要求，在上述比例中，至少20%的再生塑料必须来源于报废车辆。

除塑料外，欧盟还计划在法规生效1年内完成可行性研究，随后将顺次引入针对钢铁、铝、镁及关键原材料的再生材料使用目标。

欧盟理事会的文件显示，欧盟每年产生超过600万辆报废车辆。欧盟认为，若管理不当，将造成污染并导致大量材料流失。

数据显示，汽车制造业是欧盟资源消耗最密集的行业之一，也是初级原材料的最大消费领域之一。其中，欧盟的汽车制造业每年消耗超过700万吨钢铁、约200万吨铝、占欧盟总消耗量6%的铜和600万吨的塑料。

据悉，欧盟的现行法规虽然提升了报废车辆的材料回收率，但其中大多数是金属废料，塑料回收率仅为19%。并且，这些材料会被粉碎处理，并未得到充分的分类和资源化利用。此外，卡车、公共汽车和摩托车并不在欧盟现行法规的管辖范围内。

欧盟表示，这些背景原因是其推行新法规的核心原因。

值得注意的是，欧盟的新法规也对车企的责任提出新的要求，包括承担报废车辆回收的费用等。此外，新法规也针对欧盟长期存在的“报废车伪装成二手车”非法出口问题展开管控，细化报废车辆的认定与可追溯性。

大规模应用再生材料，并非易事

观察者网注意到，虽然目前该法规仍处于“临时协议”阶段，还需要欧盟理事会和欧洲议会批准后才可正式通过，但跨国车企已经开始联合供应链开始了提前布局。

欧洲车企方面，宝马已经率先行动。2025年6月，宝马集团宣布，将在量产车型中引入源自天然亚麻纤维的复合材料。该材料由宝马联合多家供应商研发，实现规模化应用。

“以未来车型的车顶板为例：用天然亚麻纤维复合材料替代传统碳纤维，可在生产环节减少约40%的二氧化碳当量排放，并赋予产品更优的可回收性与末端生命周期表现，且更易回收，让高性能与低碳排并行不悖。”宝马介绍。

此外，大众汽车集团也表示，到2040年，集团旗下车型中的再生材料使用率达到40%（除中国市场）。

大众汽车集团介绍，目前ID.系列车型中，再生材料已经运用于车顶内衬、织物、地毯、座椅、门饰板和装饰件，部分特定配置的车型的座椅面料已经100%采用废弃塑料瓶制成的再生塑料制成。

日本车企方面，丰田汽车计划自2030年起，新车的再生材料使用率达到30%，其中包括从报废汽车中回收的材料。

目前，丰田新车的再生材料使用率约为20%—25%，例如利用废钢生产的特种钢材。该公司计划进一步提高再生钢与再生铝的使用比例，同时扩大再生塑料在车内饰件中的应用，并考虑将回收材料用于车身结构件和发动机零部件。

此外，本田计划到2050年使其车辆100%采用可回收或可持续材料，并已开发高效回收报废车塑料的技术，目标在2029年前投入应用；日产则计划到2030年将零部件全面转向再生铝或环保铝制造，以减少依赖高能耗原生铝生产方式带来的碳排放。

日本车企在再生材料的应用同样需要和供应链密切配合——去年6月，包括本田、零部件供应商电装以及化工企业东丽在内的6家日本企业成立报废车辆材料再利用联盟，丰田亦参与其中，共同推进回收技术研发与验证。

由于汽车产业在该领域基本都处于尝试阶段，所以再生材料制成的零部件需要经过多年研发才可达到车规级的要求并且拥有较高的品质。跨国车企的尝试与探索体现出一个事实：在欧盟的新法规之下，对于再生材料运用仅靠车企一己之力很难实现。

北京交通大学碳中和科技与战略研究中心主任王元丰向观察者网表示，关于生物基材料和再生材料的大规模应用，目前主要存在“性能问题”和“成本因素”两个方面的障碍。

“首先是性能问题。再生材料要应用到汽车上，必须满足安全性与性能指标要求，因此在材料性能调控方面还需要进一步提升。虽然各家车企都在加大研发投入，但真正把再生材料，尤其是生物基新材料应用到整车上，还需要经过大量测试验证，目前仍存在差距。”王元丰介绍。

此外，他认为生物基材料相比再生材料，其成本控制方面的挑战更大。

“再生材料和生物基材料在成本结构上并不相同。像再生铝、再生钢，由于流程更短，成本反而具有一定优势；但生物基材料属于新材料，其研发投入高，只有实现规模化应用，成本才有可能下降。因此，生物基材料的成本控制仍是重要挑战。”

王元丰认为，就算再生材料未来能够在性能调控上取得突破，同时成本被市场接受，接下来还涉及工艺适配与标准体系问题与挑战。

“在标准制定与技术服务体系方面，目前仍有不少工作需要推进。”他表示。

中国车企需有准备

对于欧盟新法规对中国车企的影响，王元丰表示，这一定会对中国车企出海布局产生影响；而中国车企要进入欧洲市场，就必须加速再生材料的使用。

“在国际汽车产业界看来，使用再生材料是降低碳排放非常重要的路径。因此，中国车企要走出去、进入欧洲市场，就必须满足欧洲的规则，加速布局，探索如何更大规模、更高效率地使用再生材料。这不仅关系到出口市场，对提升国内产业体系同样重要。”王元丰表示。

他介绍，中国车企在再生材料回收利用方面已经开始积极应对，也比较重视回收体系建设。

“但一个突出问题是，我们的回收比例可能不低，真正再生材料的使用比例却相对较低，明显低于欧盟的相关要求。另外，再生材料的应用还涉及国际认证问题。出口海外不是企业自己认可就可以，还需要获得国际体系的认证。”王元丰表示。

他认为，中国在该领域存在两个短板：一是再生材料的利用率偏低，二是认证体系建设仍显不足。

在他看来，中国出海的车企及相关供应链企业虽然布局了生产基地，但在配套的回收与再生材料产业链建设方面，仍需进一步加强。

如果把欧盟这轮法规升级放在更长周期看，其影响或许不止于“再生材料比例”本身。

未来车企进入欧洲市场，比拼的不仅是产品性能、成本与技术配置，还包括材料来源是否合规、回收体系是否完善、碳足迹是否可追溯。

对跨国车企而言，这一转变将倒逼其在全球范围内重构材料采购、零部件开发与回收网络布局；而对加速出海的中国车企来说，则更需要警惕欧洲市场竞争规则的转变带来的风险。

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