功与过：葛洲坝对河流航运的贡献｜三峡工程决策始末（11b）

1981年，6艘客轮同时出入葛洲坝二号船闸

长江的泥沙比黄河少，这是常识。

但长江年均输沙量多达5亿吨，也是事实。葛洲坝拦河筑坝，许多人忧心忡忡，这么多泥沙被拦截、淤积，黄金水道岂不被堵塞？不说断航，起码是碍航！

一一果真如此么？

葛洲坝三江航道，自1980 年6 月正式通航，近11年了。

葛洲坝船闸管理局的负责同志透露：二、三号船闸运行10年多，已通过大小船舶60多万艘（次），启动闸门10万多闸次，货运量达6000多万吨，客运量达2500万人次，至今为止，尚未发生较大安全事故。

1981年，葛洲坝2号船闸首次试航

这位负责人还告诉我：1981年至1991年年间，实际因航道冲沙泄洪停航天数：最长的是1981年和1983年，分别是8 .6 天及9. 08 天；最短时间是1986 年，只有0.49 天。

1981，人民日扳头版头条消息

还有一组数据，10 年来二、三号船闸因检修停航，最糟的是1982 年，停了70 多天，较好情况是1987年，二号闸长年未停航，三号闸停航16 天；最佳状态是1990年，二号闸只停航3天，三号闸也只停航8天。

以上几组数据，是历史的记载，它是10 年来葛洲坝船闸运行状态的真实情况，毋容置疑。这几组数据本身，已经回答了人们的担忧。

需要说明的是：葛洲坝工程分两期兴建，二、三号船闸通航早，属一期工程；二期工程还有一座与二号船闸规模完全相同的一号船闸。船闸检修期间，并非整个航道关闭，事实上3 个闸的运行和维修是通过调度安排的，不可以把某个闸检修停航误认为是“长江断航”——那样，就犯常识性错误了。

客轮入闸

那么，葛洲坝究竟对河流航运提供了哪些经验呢？

1、运输安全可靠

葛洲坝水库蓄水后，使川江水位雍高2 0多米，水深增大，航道增大，水流平缓．”鬼门关”变成了静水湖，著名的崆岭、泄滩、青竹标等险滩均被探埋水底，船舶航行安全大为提高，海损事故直线下降。

2 、万吨级船队安然行驶

葛洲坝水库蓄水前，三峡河段弯窄水急，仅能通航1000吨船舶和3000吨级船队，船舶平均装载率只有0.5~0.7，每马力仅拖带0 . 8 吨货物，平均下行航速为18 公里，上行才8公里。

货轮入闸

蓄水后，三峡区间可通3000吨级驳船和12000吨级船队，装载率上升到0.9 ，每马力可拖带3 吨以上。下行航速平均为13 公里，上行11 公里（包括过闸时间）。

3 、节省运费

由于三峡河道航行条件艰难，船舶营运长期处于“低效率和高运费”状态。据资料统计：川江航运成本为长江中下游的三倍多。

葛洲坝蓄水后，船舶运行工况同中下游一样，船队规模和船舶利用率不断提高，单位能耗得到大幅度减少，单位运输成本减少30 ~50%；单就巴东、秭归而言，其单位运愉成本比天然河道情况下分别降低了58 .8%和58.3%。

峡江 百舸争流

葛洲坝的经验证明：渠化工程是改善航道的根本办法；

葛洲坝的实践证明：“静水通航、动水冲砂”的设计方案，是成功的杰作！