反击已经开始，中国3份通告直达巴拿马，想要“吞”港口后果严重

巴拿马悄然布下布局，前脚刚以“违宪”为由单方面宣布中资企业控股的港口特许协议失效，后脚丹麦航运巨头马士基旗下码头运营实体即刻启动接管程序，全程未预留中方任何沟通窗口与缓冲余地。

中方反应迅疾有力，两份措辞严正的外交照会已同步递达华盛顿与巴拿马城，静待双方实质性回应；与此同时，长和集团亦迅速启动法律反制机制，将争议提交至海牙常设仲裁法院，明确警示：若执意充当外部势力代理人，强行攫取中企合法运营资产，所引发的连锁反应与法律后果将远超预估。

2026年新春伊始，巴拿马运河东西两岸的核心港口资产控制权骤然更迭——由长和集团持续操盘逾四分之一个世纪的枢纽型码头，在数日内被强制终止运营权限，马士基码头公司随即高调接棒，全过程节奏紧凑得近乎突兀。

表面看是最高法院一纸裁决触发合同自动终止，实则争议焦点高度集中于司法程序是否合乎正当性、是否存在域外政治力量深度嵌入，以及巴拿马将为此付出怎样的国家信用折损与财政风险溢价。

在科隆港与巴尔博亚港现场，视觉变化极具冲击力：巨型岸桥吊具上“CK Hutchison”字样尚未完全撤除，崭新的“APM Terminals”标识已喷涂就位，新旧符号交替之快令人侧目。

整场交接未举行任何形式的官方仪式，既无资产交割清单公示，也无人员安置说明，更不见IT系统迁移、海关数据对接、安全协议重签等常规过渡环节的痕迹。

外界所见，仅是约48小时内完成全部运营主体切换，这种非典型节奏明显偏离商业纠纷处置逻辑，反倒契合一套早已预设、高度协同的接管预案执行节奏。

关键转折点定格于1月30日，巴拿马最高法院发布终审裁定，援引宪法第157条，认定长和集团所持特许经营权自始无效，并据此剥夺其继续行使港口管理职能的法理基础。

值得深究的是，该协议原始签署时间为1997年，实际履约已逾27载，且于2021年经巴拿马政府正式批准完成续约，新期限明确延展至2047年，具备完整行政背书与立法确认效力。

既然长期稳定运行并获权威续期，却在多年后突然援引“违宪”理由予以全盘否定，此举无疑向全球投资者发出强烈信号：巴拿马境内长期合约的法律确定性正面临系统性质疑。

裁决公布后，马士基被火速指定为临时托管方，其响应速度之快引发普遍关注——舆论焦点并非其运营能力是否达标，而是为何能在判决落地当日即实现指令下达、系统登录、调度指令发布等全套操作闭环。

按国际通行标准，此类战略级港口资产移交通常需3至6个月筹备期，涵盖海关监管接口重构、EDI数据链路切换、本地劳工集体谈判重启、安保资质再认证、供应链合同重新备案等数十项刚性流程。此次零过渡期操作，极大强化了“接手方早已深度参与前期准备”的合理怀疑。

更具指向性的是美方表态的即时性与措辞强度：美国国务卿鲁比奥在裁决出炉不到12小时内即发表公开讲话，使用“我们必须收回这些港口”等具有强烈主权主张色彩的表述。

此类措辞在外交语境中极为罕见——港口位于巴拿马主权领土，原运营主体为注册于香港的跨国企业，新接管方系丹麦籍商业实体，美国既非缔约方，亦非利益相关国，其表态已远超一般性关切范畴。

鲁比奥发言迅速被解读为地缘战略意图的直接外溢，尤其结合美方近年持续推进的“两洋战略”及对中美洲关键物流节点的系统性布局，此次港口易主被广泛视为运河控制权重构进程中的关键落子。

在此态势下，中方与香港特别行政区政府于2月2日至4日密集释放三重政策信号，立场层层递进，核心锚定国家信誉底线、契约精神根基与反制霸凌决心。

首份由国务院港澳事务办公室发布的署名评论文章直指要害：巴拿马单方面废止长期有效合约的行为，本质是对自身法治信誉的自我削弱，等于向国际社会宣告“今日有效之约，明日或成废纸”。

对高度依赖国际资本流动与航运服务收入的巴拿马而言，信用根基一旦松动，将直接推升主权债券利差、抬高项目融资门槛、延缓基建落地周期。争论焦点早已超越具体条款解释，升维至国家营商环境可持续性的根本拷问。

其次，中国外交部发言人林剑在2月3日例行记者会上作出正式回应，重点质疑裁决背后是否存在非司法因素主导，并明确指出：“我们注意到某些外部力量在事件中表现出异乎寻常的关注度与行动力。”

该表述虽未点名，但将事件性质从商业争议升格为规则公平性之争，清晰传递出中方不会接受以法律为名行排他之实的操作逻辑，并郑重保留采取一切必要手段维护合法权益的权利。

第三重反制来自香港特区政府投资推广署，其于2月4日向全球投资者发布专项风险提示函，特别标注巴拿马司法稳定性风险等级上调，建议审慎评估现有及拟投项目的合同履约保障机制。

此类官方风险评级调整具有实质约束力，直接影响国际评级机构模型参数与跨境资本风控算法，往往比外交抗议更具市场穿透力——当投资者开始重新测算“合约不可撤销”这一基本假设的失效概率时，新增投资意愿与存量资本留存率将同步承压。

从财政韧性角度看，巴拿马当前主权信用评级维持在标普BBB-区间，仅比“垃圾级”门槛高出一级，融资成本已处于历史高位。此时突发高关注度司法逆转事件，极易触发评级机构启动紧急复评程序，进而形成融资成本螺旋式上升压力。

更需警惕的是市场心理传导效应：一旦形成“司法可为政治目标让路”的共识预期，资本流入将呈现结构性收缩，本币汇率波动加剧，外债偿付压力陡增，经济基本面脆弱性将进一步放大。

数据层面显示，巴拿马运河对中国航运体系的战略依存度持续走高——据国际海事组织（IMO）2025年度报告，中国籍船舶通行量占运河总流量38.6%，而中国货柜货物占比达41.2%，贡献通行费收入比例更高达46.3%。

这意味着运河财政结构深度绑定中国物流需求。若中资船东基于运营效率、保险成本或地缘风险重新规划航线，即便仅造成2%-3%的通行量微调，也将直接冲击运河年度预算平衡，并动摇其长期资本开支计划的财务基础。

法律攻防层面，长和集团已正式向海牙常设仲裁法院提起投资协定项下仲裁申请，核心诉请围绕三大维度展开：特许协议是否构成受保护的投资权益、2021年续约是否具备充分法律效力、以及“违宪”裁决能否溯及既往否定已形成的物权性权利安排。

依据《ICSID公约》及适用的双边投资协定，仲裁庭将重点审查东道国是否违反公平公正待遇义务、是否构成事实上的间接征收、是否存在程序严重瑕疵及歧视性执法等关键要件。

倘若仲裁最终裁定巴拿马政府行为违法，其可能面临的不仅是恢复原状的强制义务，更包括覆盖历史投入、预期利润损失、品牌商誉减值及融资成本增加在内的综合性赔偿责任，最终赔付规模存在显著上行空间。

对巴拿马而言，短期内实现运营主体切换或许可满足特定政治诉求或内部权力重组需要，但由此埋下的长期隐患更为严峻：契约可信度滑坡将抑制外资增量，仲裁败诉风险将加剧财政不确定性，运河收入对单一客户群的高度依赖将放大经济波动敏感性，在主权信用本就处于临界状态的当下，任何新增制度性风险都可能演变为系统性融资危机。

归根结底，本次港口控制权变更的本质矛盾，并非运营主体的技术性替换，而是以司法裁决为外壳、快速剥夺长期合约权益并定向指定继任者的操作范式，是否已实质性突破国际投资治理公认的法治边界与善意原则底线。

一旦全球市场形成“规则弹性过大、承诺随时可弃”的稳定认知，巴拿马未来所需支付的制度性成本，必将远超此次事件所能换取的短期政治收益。