表显续航400公里的电动车为何跑100余公里即趴窝，司机为何被处罚？

案例：

2月2日，2026年春运首日；在杭新景高速杨村桥互通路段附近，一辆白色小轿车打着双闪（危险报警闪光灯）在右侧车道和应急车道之间的白线上，车上人员正在应急车道上打电话。

情况相当危险。

高速交警发现之后立即出动救援车，在将车辆拖至充电站之后，为车辆进行充电并对司机进行批评教育和相应处罚。

司机也是无奈，其称车辆出发前显示续航里程为400余公里，可是仅开了100余公里就提示没电了；于是司机计划前往建德服务区充电，但是在距离服务区5公里的位置，车辆因亏电抛锚了。司机感觉自己挺冤枉，也有网友认为问题出在汽车。不过车辆亏电抛锚和司机的处罚方法的错误是两码事，对该司机的处罚是合情合理合法的；因为车辆在发生故障的时候，司机应当将车辆停放在应急车道上，并且在车辆后方150米处放置警示牌，以避免后方来车碰撞前车进而引发交通事故。

而这名司机却把车辆停在行车道和应急车道的线上，处置方法完全错误！

所以对其在高速公路跨行车道和应急车道停车的交通违法行为进行处罚是有法可依的，也是非常必要的，否则其下一次依然敢于在高速公路随意停车。

另一个问题：

汽车仪表显示续航400公里，为什么开了100多公里就能亏电？

真的会这样吗？

对于电动汽车而言，客观上是可能出现这种情况的。

究其原因首先是车辆高速驾驶已经会让续航里程大打折扣，电动汽车没有变速器，完全依靠拉升转速提升输出功率；而不论是电动机还是内燃机，其总是转速越高则能耗越高。而电动汽车目前普遍使用的CLTC工况测试续航里程数值，其测试模式中的高速驾驶工况占比较小，低于NEDC和WLTC工况测试模式；也就是说该模式测试出的续航里程是最高的，实际上也是最“虚”的。

在高速公路上以120km/h的最高限速驾驶电动汽车的话，假设标称续航是500公里，实际能看到300~350公里就算不错；并且是电动机功率越低、马力质量比越小，高速续航里程缩减幅度越大，直白的说就是动力越差的电动汽车高速续航能力也越差。

其次，电动汽车的暖风单元耗电量也相当大。

大部分电动汽车使用的是PTC电加热模块，其原理和电热水器几乎一样；使用高电阻导体加热防冻冷却液，再用高温的防冻冷却液去加热热交换器（暖风水箱）。电热水壶烧水是比较耗电的，因其需要大电流去让高电阻导体升温。部分电动汽车使用热泵暖风技术，其采用压缩机配合制冷剂实现车内外空气的热交换；其耗电量相对低，但气温越低则制热效果越差，往往还是需要PTC技术的辅助，所以耗电量也只是略低一些。

汽车的暖风系统会让车辆续航里程平均缩减40%，这是权威机构的数据。

暖风按照5kWh计算，开一小时就要耗电5度；车辆高速行驶一小时，耗电量可能会比平时高一倍，续航里程则可以轻松缩减超过一半甚至达到三分之二左右！按照一小时耗电35kWh计算，有些电动汽车在动力电池组容量不满的前提下，实际确实只能开一个小时左右，对应的高速公路行驶里程也不过是一百余公里。

所以电动汽车实际并不适合跑高速和长途，如果不得不用电动汽车跑高速长途的话，则要做好行程规划、时间规划，并且要随时观察车辆的续航里程动态数据。

在显示续航里程低至100公里左右的时候，则要就近进入服务区或者驶出高速公路充电。

冷知识：

高速公路只能由12122进行拖车救援，社会车辆（包括维修厂或其他车辆救援机构）均不可以在高速公路上进行拖车。如果遇到车辆故障抛锚的情况，唯一的方法就是联系高速交警并等待救援。在高速公路上不可以自行推车，哪怕是在应急车道上也不可以；并且在车辆按照标准停放完成后，车内人员应当离开应急车道，尽量在最右侧护栏以外的区域等待，万万不可以在行车道逗留。

高速公路出行高峰期将至，出行时要做好对车辆和人员的保障。