一颗螺丝钉都不留给巴拿马，港澳办警告是给其最后的改错机会

1月29日，巴拿马最高法院裁定香港长和集团在巴拿马运河两大门户港巴尔博亚与克里斯托瓦尔的特许权违宪，判决深夜挂网，总统清晨表态，点名由丹麦马士基“过渡接手”。节奏很快，好像安排过一样，两座码头坐落在运河要塞，影响全球航运效率和成本，不是一般的存在。

合同1997年签约，将近三十年的运营时间；2021年按照合同自动续约到2047年。审计干净，两次官方审查都合格；25年来累计投入超过150亿港元，设备升级、管理优化，吞吐量占当地四成，上缴税收52亿港元。

风向在2023年春天突然改变，有人在华府炒作“谁控制了巴拿马运河”的话题，新上任的美国高官来到运河口，表示“影响力威胁到安全”，舆论升温，压力增大。之后巴拿马审计署提出了“12亿美元未缴税款”的问题。

在巨大压力之下，长和不得不进行谈判，把包括巴拿马两港在内的全球43个港口打包卖给由贝莱德和欧洲航运巨头组成的财团，标价约为228亿美元；在谈到控制权问题的时候出现分歧，交易暂时搁浅。紧接着法院宣布无效，马士基接管，美国政客拍手称快，视之为“实力回归”。

这不是普通的公司争端了，港口连着全世界的供应链，牵涉到货主对于货物到港时间的期望以及金融风险的价格。跨国公司重视规则和稳定，今天可以翻旧账，明天就可以按按钮，这样会打击对一个国家基础设施长期投资的信心。

中国方面迅速做出回应，外交部门连续表态，坚决维权；长和已经启动国际仲裁，索赔金额为35亿美元；香港特区政府第一次警告香港企业要提高对巴拿马的关注；港澳办用非常严厉的语言点名批评，警告“如果一条路走到黑，就要付出代价”。

巴拿马总统又在社交媒体上表示，长和必须履行职责直到新的接管者到位。合同被判无效但仍让原运营方继续经营，背后的原因是港口属于高度系统化的工程，设备、软件、调度、维护、客户、人员环环相扣，没有核心团队以及成套设备的话，系统就会像断电一样熄火。

过去的几年里，中方在这打下的“底子”不光是岸桥、场桥、门机、卡车，还有一套开放互联的智能调度和数据系统，可以和海关、仓库、车队高效协作，远程升级、快速扩容。这是效率和竞争力的真实体现，长和手里还有方法论、客户网络等资源。如果运营权被强行夺取，原有的资产可以撤的就撤，可以搬的就搬。

经济方面是最大的外溢，巴拿马经济对运河的依赖很大，中方相关运河收入占比较大；到2025年，中国船舶通行费规模已经在那里了，中企在当地投资超过50亿美元。巴拿马向中国出口的主要商品为香蕉、咖啡等农产品。如果中国降低进口、放缓项目、减少游客，财政压力就会越来越大，这绝不是空穴来风，而是实实在在的财政出汗。

在航运方面，中国手握全球大量的新造船订单、航线调度的空间，在关键的时候可以绕行、转港。美东零售商最怕的是几周后货架空空、运费上涨、节日季缺货，一条航线的改动就会引起一大片供应链的重新布局，巴拿马运河的枢纽地位不是不可替代的。

接盘的一方也不好过，马士基虽然属于巨头，但是其营收接近三成来源于中国，码头吞吐量大约四分之一在中国完成，中国市场航线、泊位、审批、合资、生态。合作温度下降的时候，比如靠泊优先级往后排、审批速度减慢、重大投资项目不再被邀请参加，全球利润表就会立刻“亮色”。中方撤出之后的港口需要重建生态，这既需要资金，也需要体系上的协同，单靠一家企业是很难支撑起来的。

最后还是归结为规则以及信用的问题，合同用纸书写、程序自动续约、依法缴纳税款、审计结果良好，但是因为标签更换的故事而被推翻。资本看重的是风险而不是情怀，动不动就拿“国家安全”做挡箭牌来谋取私利，结果就是融资利率提高、产业转移、合作周期拉长、互信受损。

中方会走到哪里，就看对方纠正的速度了，港澳办已经给出了提示，这是纠错的机会，也是最后的一步。合同就是合同，规则就是规则，弄明白了，大家才有胆子投长期的钱，投重资产。如果戴顶新帽子就可以改变资产姓氏的话，全球基础设施投资就会退缩，错过的将会是自身的发展机会，而不仅仅是某家企业的得失。