上汽决定不再等那个“正确答案”了

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严选好车163的第 1353 次推送

“这两个品牌长在我心间。”贾健旭在经销商大会上指着工服上的荣威、MG标识，默默哽咽。一家曾站在时代前沿的车企，正在为错过的窗口期付账。

上汽是憋屈的。如果要在中国自主品牌的发展史中，选一家“最不该掉队、却偏偏掉了节拍”的企业，上汽乘用车一定榜上有名。

不是没技术、不是没资源，更不是没成功经验，恰恰相反，上汽乘用车的问题在于：它太清楚什么是正确的事，却一次次没在正确的时间，把正确的产品狠狠砸向市场。

上汽乘用车曾握着一手好牌，在相当长一段时间里，几乎是中国自主品牌“向上”的代名词。 荣威750出现时，自主品牌第一次在中高级轿车市场里，不是靠“便宜”，而是靠平台、工艺和气质说话；RX8和IMAX8出现之后，自主品牌才开始第一次系统性地补齐了中大型 SUV 和 MPV 的高端空白；Marvel X、MG7、智己 L7，则在不同阶段，把“设计、性能、电动化、底盘”这些原本只属于合资和豪华品牌的标签，提前写进了自主品牌的词典里。

可以说，上汽荣威和MG此前的车型，几乎都精准踩在了“行业即将到来、但尚未普及”的门槛线上。它一次次证明“我能做到”，却一次次没能做到“我必须赢”。这不是错判方向，而是高估了消费者为“技术理想主义”买单的耐心。结果就是：高端没守住，主流没打赢，中高端窗口期，被别人拿走了。

最终，集团陷入 “只敢做小车” 的被动局面，销售终端也不得不经历荣威 MG 共网，经销商也开始迷茫“主推款”是谁的时候，上汽度过了一段不堪回首的“至暗时刻”。这对一家年销量曾接近百万、体系完整、资源雄厚的企业来说，才是真正的遗憾。

在产品上受过伤 还得靠产品站起来

值得庆幸的是，上汽乘用车这一次，没有继续用“阶段性调整”来粉饰问题。

“自主品牌是第一战略”，这句被上汽集团内部反复强调的定位，在2026年将转化为可落地的资源倾斜。

产品端，让“产品定义”重新回到用户与市场，同时渠道端停止压库存、推动分网、恢复经销商赚钱能力。这些动作谈不上多么激进，却每一刀都砍在过去的痛点上。

而2025年的MG4稳定月销过万，也让在产品上吃过亏的上汽认清了一件事：只要定位够清楚、产品够狠、节奏够快，上汽并不缺制造爆款的能力。所谓“天时地利人和”，不过是掩盖失败的借口而已。

“产品永远是市场竞争的利器。”上汽集团董事长王晓秋一语中的。

2026年， “技术等市场” 的被动局面正在反转。从经销商大会透露的信息来看，上汽乘用车的产品布局直指三大市场空白：一是荣威的中大型 SUV；二是 MG 的 “爆款续作”；三是与华为合作的尚界 Z7。

更关键的是，上汽乘用车建立起 “产品定义 - 营销销售 - 用户反馈” 的 To C 闭环体系。2025年底成立的上汽乘用车销售公司，承担着 “深化 To C 转型” 的使命：在产品定义阶段，营销团队就参与其中，将经销商收集的用户需求纳入研发指标；在销售传播阶段，通过用户运营体系实时收集反馈，一旦发现产品或技术不足，立即反馈至研发端优化。

不画饼 从取消压库开始

2025年，上汽起势明显的增长并非依赖MG4的单一爆款，而是产品矩阵的集体发力。这种闭环将在2026年高度影响上汽乘用车的产品投放逻辑。

“以前开会听的是规划，现在看到的是实招。” 这是参会经销商的真实感慨，也道破了上汽乘用车与渠道关系的转变。

现场氛围也昭示了这种转变。有经销商公开表示，荣威与 MG 在集团战略中“位置非常靠前”，这已经成为支持他们重新燃起信心的关键因素之一。

过去几年因市场定位不清、产品节奏拖延而造成的信任裂痕，在这一刻被直面，而不是被搪塞。

更重要的是，上汽乘用车改变了以往 “压库存” 的渠道策略，转而追求 “量利双收”。贾健旭在大会上明确表示：“我们不要单纯的销量数字，要让经销商每卖一辆车都能赚钱。”

为此，上汽乘用车推出 “阶梯返利” 政策，销量达标后不仅有现金奖励，还能优先获得新品试销权 —— 这种 “风险共担、利益共享” 的模式，让经销商从 “被动卖车” 转变为 “主动推广”。

经销商将从“厂方发布、渠道执行”的模式，转向“共同对市场负责、共同承担结果”的作战联盟。

上汽的问题从来不在“会不会” 而在“敢不敢”

放到今天，2026年对上汽乘用车的意义已经非常明确。这不是“重拾信心”的一年，而是必须用规模与话语权，重新站回主流中心的一年。因为中大型新能源 SUV、主流价格带、智能化高端……这些都已经不是概念市场，而是正在放量的现实战场。

这就是汽车市场的有趣之处，在“储备-爆发-反思-行动”的闭环里，在上一个环节汲取的教训越深，下一步赶超的速度就会越快。

市场欠下上汽的技术账，上汽准备讨回来了。