深大城际1标四工区主体结构施工完成

1月31日，深大城际1标四工区龙胜站至民治北站盾构区间右线顺利贯通，至此龙民区间双线全部贯通，项目主体结构施工全部完成。

建设者庆祝龙民区间右线贯通

深大城际1标四工区承担一站一区间施工任务，即龙胜站、龙胜站至民治北站盾构区间。其中龙民区间左线长约2.35千米，右线长约2.45千米，埋深13至25米，共设置5个联络通道，采用2台8.8米的复合式土压平衡盾构机掘进。龙胜站主体长283.6米，标准段宽23.7米，采用明挖法施工，设计为岛式站台，采用地下二层（局部三层）单柱双跨，局部地下双柱三跨混凝土支撑结构，总建筑面积为2.68万平方米。

盾构机破壁出洞

龙民区间埋深大、地下水压高、周边建筑物密集，需穿越长距离上软下硬复合地层及多处孤石分布区，运营中的深圳地铁6号线高架区间和上芬站A、B出入口，东龙新村23栋浅基民房，对施工精度、地层沉降控制要求极高，施工难度极大。

建设成型的盾构区间

面对多重施工挑战，项目团队坚持技术创新引领施工生产，以问题为导向构建起“全流程、精细化、智能化”管控体系，从地质探测、掘进施工到风险防控，层层把关、步步为营，逐一攻克施工难题。

现场安全检查

地质探测阶段与掘进过程中，项目团队聚焦复杂地质条件下的掌子面稳定控制，在地质探测中综合运用加密补勘、地震波超前预报、地面雷达扫描等多种技术，对施工区间地层进行全方位、高精度探测，精准绘制详细地层分布图，为盾构掘进参数调整提供科学依据；掘进过程中实时监测地质变化，动态调整盾构机推进油压、掘进速度、刀盘转速等核心参数，同时结合地面注浆预加固、洞内超前注浆等工艺，严格把控出渣量与同步注浆量，保障了盾构机在复杂地质条件下的平稳推进。

盾构管片拼装

针对侧穿东龙新村23栋浅基民房的施工难题，项目团队坚持“安全第一、预防为主”的原则，提前开展结构调查与安全评估，施工中采用“预注浆+跟踪注浆”的组合加固方式，通过预注浆对房屋周边地层进行加固处理，掘进中同步进行跟踪注浆，及时填补地层空隙，从源头控制地层沉降；构建地面、隧道内、外部联动的三级应急联动机制，安排专人每日对房屋沉降情况进行巡查监测，实时分析监测数据，根据数据变化动态优化施工参数，通过精细化施工管控与常态化监测预警，实现了对浅基民房的零风险穿越。

洞内精度控制

面对下穿6号线上芬站A、B出入口的特级风险源，在地面场地空间受限、施工操作面狭小的情况下，项目团队制定“地面加固+洞内优化”的一体化施工方案，地面施工中采用微型钢管桩托换桥桩、架设临时支撑结构等工艺，在有限空间内完成了对出入口周边地层及结构的加固；洞内作业先设置试验段模拟相似地层施工，反复摸索总结最优掘进参数，为正式穿越提供数据支撑；掘进过程中加强同步注浆及二次注浆，并协同超前注浆、径向注浆等方式，全方位填补地层空隙，最终将地表最大沉降控制在3毫米内，为同类工程施工积累了宝贵经验。

龙民区间施工现场

龙胜站集交通换乘、客流集散为一体，车站围护结构与深圳地铁6号线高架桥台的净距仅1.7米，施工中对振动、地层沉降的控制要求极高。

龙民站施工现场

为攻克这一难题，项目团队优化施工组织，合理安排工期，加强过程管控，联合第三方监测单位，对地铁6号线线路及桥台实施24小时自动化监测，实时传输监测数据，技术人员根据数据变化动态调整施工工艺和施工节奏，严控施工振动与地层沉降，高标准、高质量、高效率推进工程建设。2024年1月11日龙胜站主体结构顺利封顶，成为深大城际全线第二座、1标段第一座完成主体封顶的车站，为后续站后工程施工奠定了坚实基础。

建设者庆祝龙胜站主体结构封顶

深大城际铁路是粤港澳大湾区城际线网的重要组成部分，线路起于T4枢纽站，一期工程止于聚龙站，全长约68.8千米，设车站11座，设计时速160千米，是深港发展极重要的对外放射通道。建成通车后，将极大地填补深圳市东西两翼城际轴线的空白，有力串联起宝安、龙华、龙岗和坪山等多个城市组团，大幅缩短城市内部的时空距离，方便市民出行，促进大湾区城市群要素高效流动，对大湾区交通互联互通、深莞惠都市圈一体化，均具有重要的战略意义。

来源 中铁十二局二公司