铁了心对付中国？暴跌58%，俄罗斯大幅加税，中国汽车出口骤降

前两年，中国车企在俄罗斯市场何等耀眼，想必不少紧盯汽车出海动态的朋友，都曾在资讯流里频频刷到那些振奋人心的捷报。

然而步入2025年，销量同比骤降25%，市场份额由历史高点的62%急剧收窄至52%。

墨西哥顺势跃升，一举成为中国整车出口体量最大的单一国家市场。

短短三年光阴，从万众瞩目到仓促收缩，中国车企在俄罗斯究竟遭遇了怎样的转折？

而俄罗斯又为何迅速转向，对昔日倚重的“供应主力”接连祭出高压手段？

俄罗斯步步紧逼

不少人误以为，俄方对中国产汽车加征税负是2025年才启动的新动作。

实际上，早在2024年，相关部署已悄然铺开，只是当时尚未引发广泛关注。

自2024年4月1日起，俄罗斯正式实施新规。

凡经中亚国家中转、最终进入俄境的中国品牌车辆，必须全额补缴关税、增值税及消费税等全部法定税费。

此举表面意在堵塞监管缝隙，实则剑指中国汽车供应链的关键路径。

彼时，大量中国车企为压缩物流与合规成本，普遍采用这条中转通道。

同年10月1日，俄方再度升级调控力度，将进口车辆报废处置税上调幅度扩大至70%—85%区间。

并明确要求：此后每年递增10%—20%，持续执行至2030年为止。

或许有人尚不熟悉“报废税”的实质——它本质上是车辆生命周期终结阶段强制缴纳的环保回收处理费用。

作为法定刚性支出，其性质与进口关税、增值税完全一致，直接推高整车终端售价。

进入2025年，俄方政策强度进一步升级。

自1月1日起，进口汽车适用的关税系数被重新设定为20%—38%浮动区间。

单台中国产汽车清关环节新增费用最高达30000卢布，折合人民币约2600余元。

多项税费叠加效应下，中国车型在俄价格竞争力几近归零，而这仅是整套调控体系的开端。

后续一系列配套举措，更实质性地切断了部分中国车企的生存链条。

税费激增所引发的连锁反应，迅速传导至终端销售端。

2025年前九个月，中国对俄整车出口量同比锐减58%。

如此断崖式下滑，令一批仍寄望于短期套利的贸易型车商措手不及。

中国车企腹背受敌

俄方加税措施，不过是压垮中国车企的最后一根导火索。

真正动摇其根基的，是内忧外患交织而成的系统性困局。

先看内部动因：前两年在俄市场的野蛮生长，很快催生结构性产能过剩。

产品同质化日趋严重，价格战愈演愈烈，新车型单车毛利持续承压。

更值得警惕的是，相当一部分企业缺乏长期经营意识，将出口简化为“一锤子买卖”，严重忽视售后体系建设。

结果导致大量销往俄罗斯的车辆出现故障后无法及时维修，消费者满意度持续走低，品牌信任度加速瓦解。

据俄罗斯天然气工业银行汽车租赁业务部发布的统计，2025年全年，共有643家中国品牌授权展厅主动关停。

截至年底，全俄境内仍在运营的中国品牌展厅仅余2599家。

与此同时，俄罗斯本土汽车制造力量正以超预期速度复苏。

俄乌冲突爆发前，俄本土车企市占率仅为25%；随着欧美品牌全面撤出，该数值已跃升至32%—33%区间。

业内权威机构预测，到2026年，这一比例有望突破40%大关。

此外，俄罗斯消费者的购车心态也悄然转变。

越来越多用户持观望态度，期待丰田、宝马等国际一线品牌未来重返俄市场，对中国品牌新车购置意愿明显减弱。

雪上加霜的是，俄罗斯央行维持高位基准利率，致使汽车金融成本大幅攀升，个人车贷年化利率一度冲高至30%。

在此背景下，普通家庭购车能力严重受限，整体市场需求持续萎缩。

一面是税费持续加码、本土势力强势反扑，另一面是供需失衡加剧、用户口碑不断流失。

中国车企在俄运营环境日益严峻，多家头部企业已启动战略收缩，陆续转让本地资产与渠道权益。

格局改写

中国车企在俄市场的大规模退潮，彻底重塑了中国汽车海外出口的整体版图。

最直观的信号便是：墨西哥正式取代俄罗斯，成为中国整车出口的第一大单一国家目的地。

据乘联会秘书长崔东树公开披露的数据，2025年全年，中国对墨西哥整车出口达62.52万辆，实现显著正向增长。

同期对俄出口则滑落至58.27万辆，同比呈现深度回落态势。

若回溯整个过程，中国车企在俄的阶段性失利，其实早有伏笔可循。

俄罗斯从未将中国车企视作真正意义上的战略伙伴，更多将其定位为特殊时期的“临时替代方案”。

当欧美车企集体撤离之际，中方力量被迅速引入，用以填补市场真空、维系产业链基本运转。

但一旦本土产能恢复节奏加快，俄方即刻调整政策导向，借税收杠杆强力压缩中国车企生存空间，为本国制造业腾挪发展资源。

更具反讽意味的是，就在两年前中国品牌在俄风光无两之时，不少观察者笃信中国汽车已牢牢扎根当地市场。

甚至有声音断言，中国车企将长期稳居俄罗斯半壁江山。

现实却清晰表明：缺乏核心技术壁垒、过度依赖价格杠杆与窗口期红利的粗放式扩张，终难构筑可持续的竞争护城河。

当前，已有部分先行企业开始战略觉醒。

长城汽车早在2019年便在俄罗斯图拉州建成全工艺生产基地，采用SKD（半散件）组装模式，本地化生产比例稳定在65%以上。

不仅有效规避高额进口税负，还可同步享受俄联邦及地方政府提供的产业扶持补贴。

奇瑞汽车虽主动缩减在俄直营规模，但正稳步推进属地化服务网络重构，加快认证门店与技术中心落地进程。

意图通过深度本地化布局，重建与俄罗斯用户之间的价值连接。

结语

中国汽车对俄出口量的断崖式下跌，并非孤立事件。

它是俄方政策转向、本土产业崛起、消费心理变迁与中国车企自身发展阶段局限多重因素共振的结果。

这场深刻教训，也为所有扬帆出海的中国车企带来一场现实主义洗礼。

国际化绝非短期套利游戏，唯有坚持本地深耕、夯实技术底座、锻造不可替代的核心能力，方能在全球市场行稳致远。

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