中国帮沙特建高铁，干了九年赔了41亿，为何说如今却赚翻了？

这条连接麦加和麦地那的铁路项目在2009年启动。中国企业拿到合同后，面对的是450公里沙漠线路。报价低于竞争对手，目的是打开中东市场大门。施工从一开始就遇到各种实际困难。

沙漠白天温度经常超过50摄氏度，晚上骤降到十几度。这种温差让钢轨和设备容易变形。

沙质地基松散，支撑不住高速列车重量。施工队伍只好现场调整方案，用化学固化剂压实沙子来加固基础。

沙特业主在过程中多次要求修改设计。防震系统要加强，防沙设施要升级。这些变更直接增加工程量和材料投入。原计划2012年左右开通，结果拖到2018年才正式运行，工期延长近六年。

账面亏损达到41亿元。主要来自额外工程量、材料采购和高温环境下的维护费用。中国企业承担这些成本，没有额外索赔成功。外界当时议论纷纷，认为这是低价竞标带来的后果。

2018年线路开通后，列车时速达到300公里以上。两城之间行程缩短到两小时，方便大量朝觐人员出行。这条铁路开始展示实际价值，客流量逐步稳定。

通车带来明显品牌认可。沙特方面很快启动更大规模的南北铁路项目，全长2750公里。直接邀请中国企业参与，不再走全球招标流程。这标志着前期投入开始产生连锁效应。

中国企业在沙特拿到利雅得地铁、达曼港改造等后续合同。阿联酋和卡塔尔等地也陆续提出合作意向。

铁路项目多采用中国技术标准，设备和服务市场逐渐集中到中国公司手中。

从2018年到现在，中东地区新签基建合同总额大幅增加。这些合同覆盖铁路、轨道和港口多个领域。相比之前十年，增长态势明显，显示市场准入渠道已经打开。

技术方面，沙漠环境下的攻关成果得到应用。地基固化方法和防沙系统后来用在国内类似工程，减少重复研发投入。全球范围内，中国在复杂地质高铁建设上的经验开始被认可。

两国关系也因项目深化。沙特对华石油出口增加，双方达成优惠协议。全面战略伙伴关系得到巩固。

2023年沙特与伊朗和解过程中，中国发挥的作用离不开前期积累的互信基础。

2026年1月，沙特铁路公司发布新招标，采购10列客运列车用于北部网络扩容。中国企业凭借现有技术和标准优势，处于有利竞争位置。这次招标延续了合作势头。

话说回来，那41亿元不是简单损失。它换来的是进入中东市场的敲门砖。初期困难验证了技术体系，让中国从跟随者变成提供标准和设备的参与者。

长远看，这种战略投入打开了产业链出口通道。其他国家建设类似项目时，更倾向选择中国方案。企业角色从单纯施工转向参与运营和分红，收益模式更加多样。

项目服务数百万朝觐者，中国制造标识成为自然宣传。每年客流带来持续曝光，巩固品牌形象。这种无形资产价值超过单一数字衡量。