车价便宜了，那零整比呢？

既然车价便宜了，那么维修成本、保险费用也该随之下降。然而，事实似乎并非如此。

近日，中保研汽车技术研究院（以下简称“中保研”）发布了第19期及第20期汽车零整比体系研究成果（数据采集日期分别为2024年12月31日和2025年6月30日）。数据显示，无论是燃油车还是新能源汽车，第20期“汽车零整比100指数”和“维修负担100指数”较19期均有所上涨，反映出消费者后续用车负担及保险行业赔付压力有所增加。此外，对比两期的新能源汽车的“维修负担指数”均高于同期的燃油车，且增速更快。这意味着，新能源车主的单位维修成本压力和保险业的赔付压力都更大。

图表来源：中保研汽车技术研究院

与此同时，来自中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的最新数据显示，2025年，国内乘用车均价为17万元，较2024年下降1.4万元。其中，燃油乘用车均价在2024年达到高点后，2025年回落0.6万元至18.2万元；新能源乘用车均价呈现持续下行趋势，从2024年的18万元，进一步下降至2025年的16.1万元。

车价下降，缘何修车费用应声上涨？

对于车价与维修费用走势的反差，中保研技术总监、测试中心总经理曾必强博士接受《中国汽车报》记者采访时分析了三点原因。

首先，车企的利润平衡策略。在激烈的价格竞争背景下，整车销售利润被极大压缩。部分企业可能通过维持或提高零部件渠道利润，来弥补前端损失，导致“零整比”不降反升。

其次，车辆技术结构的根本性变化。无论是燃油车加速智能化，还是新能源汽车集成化的持续提升，都使得大量高价值、高集成度的零部件（如智能灯具、激光雷达、一体化压铸车身）日渐成为车型标配。这些部件成本高、修复难，一旦损坏往往只能更换。

第三，维修技术壁垒。新技术、新结构对维修工艺提出了高要求，但目前授权体系外的独立维修厂技术掌握不足，导致维修渠道相对集中，客观上维持了较高的维修价格。

值得关注的是，对消费者而言，车辆全生命周期使用成本增加，可能抵消购车时享受到的车价优惠；对保险行业而言，案均赔款持续攀升，是推动车险保费上涨、造成新能源车险“经营难”的核心压力之一；对汽车产业而言，“高零整比”不利于建立可持续发展的健康生态。

曾必强坦言，中保研持续发布汽车零整比体系研究成果的根本目的，不仅是为了展示“零整比指数”和“维修负担指数”的数据变化，更是为了推动“汽车安全”与“维修经济性”的协同发展。因此，车企应该更加重视车辆的“可维修性”设计，推动配件供应链的开放与透明。与此同时，保险行业需深化与车企的数据合作，使风险定价更精准。消费者购车时，可将“零整比指数”和“维修负担指数”作为重要参考，更加理性地评估车辆的长期持有成本。

买得起的新能源汽车，何时也能修得起？

随着新能源汽车保有量和渗透率的高速增长，围绕用车引发的问题日渐成为社会话题，比如小故障动辄上千元，大修费用堪比半辆车价等抱怨，让新能源车主直呼“买得起修不起”，也成为新能源汽车发展路上若隐若现的“拦路虎”。

曾必强认为，新能源汽车的车辆结构与技术变革是造成上述差异的重要因素。一方面，与燃油车相比，新能源汽车保险常用易损件包括了动力电池、轮胎、钢圈等，其金额损失率较燃油车更高。其中，动力电池作为纯电动汽车主要核心部件，占整车价格比例最高，零整比均值接近50％，是影响保险赔付的关键部件之一，推高了新能源汽车的“维修负担指数”以及保险赔付成本。

近年来，动力电池价格占整车价格比例呈下降趋势。第20期新能源样本车型中有70款纯电新能源汽车，70款纯电车型动力电池单件零整比均值为49.59％，较19期减少0.38个百分点。其中31款车型配置三元锂动力电池，动力电池单件零整比均值为54.25％，较19期增加0.87个百分点；33款车型配置磷酸铁锂动力电池，动力电池单件零整比均值为47.89％，较19期减少0.34个百分点。另外，第20期70款纯电车型动力电池单位能量价格均值为1538.83元／千瓦时，较19期整体下降2.23％，该指标下降反映了动力电池带电量单价降低，性价比提升。

另一方面，新能源汽车的创新设计和高端材质，让高价值配件暴露在更易受损的场景中，且往往难以维修，需要整体更换，进一步加剧成本压力。贯穿式尾灯则是典型代表，其安装位置较后保险杠更易受损，使其在追尾、剐蹭事故中出险概率更高。

不容忽视的还有，新能源汽车尚未成熟的售后产业生态限制了客户的维修选择，固化了高成本的局面，其核心症结在于行业缺乏统一的标准规范，进而导致维修渠道高度集中，成本居高不下。

新能源汽车涉及高压电和复杂电控系统，维修技术的专业性极强，但当前行业缺少统一的维修技术标准、配件认证标准、零部件修换判定标准及维修后质量检测等标准。

在曾必强看来，这种标准缺失直接导致两大问题：一是独立维修厂难以合规开展维修业务，无法形成有效市场竞争；二是维修技术与配件资源进一步向主机厂集中，核心配件的供应、维修技术信息及专用设备等开放度不足。在此背景下，车主为了不影响车辆的质保权益，会更多选择官方授权渠道维修，不利于新能源后市场整体的成本优化。

如今，新能源汽车用于网约车等高强度运营场景的比例越来越高，但投保性质可能不完全匹配，导致出险频率高于家用燃油车。同时，新能源汽车的加速性能强，用车人需要逐渐适应这种驾驶习惯，客观上也对出险率有影响。

电池成本日益优化，新能源车险实惠了？

近年来，电池原材料价格持续下降，是新能源汽车产业发展中的一个积极趋势，这有助于降低整车的制造成本。但基于中保研对车辆维修数据的长期研究，电池材料成本下降，并不必然等同于消费者承担的维修更换总成本，乃至车辆保费就会等比例下降。

究其原因，曾必强分析称，新能源汽车的“结构性变革”对冲了“材料红利”。越来越多企业采用的电池包与车身底盘一体化设计，极大地提升了车辆性能，但也带来新的挑战：一旦发生碰撞，轻微的底盘损伤就可能导致整个电池包或车身结构需要一体更换，维修方式从“模块化修复”变成了“总成级更换”。因此，即便电芯材料更便宜，但总成的定价和更换的工时费可能依然居高不下。

同时，新能源汽车的技术壁垒，使得“渠道溢价”得以长期维持。新能源汽车的维修，特别是涉及高压电池和三电系统的维修，对技术和安全资质要求较高。目前，授权服务体系仍然掌握着核心维修技术、专用设备和原厂配件渠道。这种状态在短期内难以被打破，使得维修服务的定价权相对集中，市场竞争不充分，材料下降的红利难以完全传递到终端维修价格。

此外，电池成本占比下降的同时，车辆的风险结构也在变化。高价值、易损部件的“零整比指数”上涨，反映在事故中的损失占比提升。这意味着，单次事故的维修成本构成更加复杂，电池成本权重下降可能被其他高价值部件的损坏所抵消，这也是新能源保费价格一时难以显著下降的原因之一。

对此，中保研建议，希望通过将车辆的全生命周期维修经济性进行量化呈现，让消费者与汽车行业和保险行业在关注电池成本的同时，更要关注由车辆设计结构、配件流通体系、维修技术门槛共同决定的综合维修成本，否则一味要求新能源车险降价并不现实。

文：陈萌 编辑：焦玥 版式：刘晓烨

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