铁了心对付中国？暴跌58%，俄罗斯大幅加税，中国汽车出口骤降

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还记得两年前中国汽车在俄罗斯市场的风光无限吗？

大街小巷随处可见哈弗、吉利的身影，销售数据一路飙升。

谁能想到，短短一年多时间，形势就来了个180度大转弯。

出口量暴跌58%，这背后到底发生了什么？俄罗斯真的是在针对中国吗？

“昙花一现”的市场狂欢

2022年2月，俄乌冲突的炮火声改写了全球汽车市场的格局。

大众、丰田、现代这些老牌车企匆忙打包离场，诺大的俄罗斯市场一下子空了出来。

中国车企看准了这个千载难逢的机会，奇瑞、长城、吉利纷纷加大对俄罗斯的出口力度。

当时莫斯科街头的汽车经销商都在抢着进中国车，生怕晚了一步就拿不到货。

2023年的数据让整个行业都震惊了。

中国对俄罗斯的汽车出口量比前一年增长了将近5倍，这个增速在全球汽车贸易史上都算得上罕见。

哈弗H6、吉利星越这些车型在俄罗斯的街道上越来越常见，销售人员忙得脚不沾地。

那段时间，国内汽车制造厂的生产线开足马力，专门为俄罗斯市场赶制订单。

运输车队排着长龙从满洲里、绥芬河等口岸源源不断地驶向俄罗斯。

到了2024年上半年，中国汽车在俄罗斯市场的份额达到了惊人的62%。

这意味着俄罗斯人每买10辆车，就有6辆多来自中国。

莫斯科、圣彼得堡的主要商业街上，中国品牌的4S店一家接一家地开张。

价格实惠、配置丰富、交车快，这些优势让中国汽车在俄罗斯消费者心中的地位直线上升。

奇瑞在俄罗斯的经销商网络扩张到了上百家，长城汽车甚至开始筹划在当地建设售后服务中心。

税收大棒接连砸下

可惜好景不长。

2024年10月，俄罗斯财政部突然宣布将进口汽车的报废税上调70%到85%。

这个消息传来，很多中国车企的负责人都愣住了。

一辆原本售价相当于人民币12万元的SUV，光是报废税就得多交1万多元。

经销商们开始犯愁，这样一来价格优势还能剩下多少？

2025年1月，更重的一记重拳砸了下来。

俄罗斯海关总署发布新规，将进口汽车的关税从原来的15%直接提高到20%至38%。

清关费用也跟着水涨船高，各种名目的收费加起来，一辆车的进口成本平均要增加3到5万元人民币。

哈弗在莫斯科的一家展厅负责人算了笔账，照这个税率下去，他们的车型价格要比俄罗斯本土品牌拉达高出一大截，根本没法竞争。

2025年前9个月的出口数据出来后，整个行业都倒吸一口凉气。

中国对俄罗斯的汽车出口量同比下降了58%，这个跌幅远超预期。

俄罗斯市场从中国汽车出口的头号目的地，一下子跌到了第三位，被墨西哥和阿联酋超过。

不少经销商的库存车积压严重，有的展厅干脆关门歇业。

奇瑞在叶卡捷琳堡的一家4S店，从高峰时期每月卖出200多辆车，骤降到只有30来辆。

2026年1月，俄罗斯政府宣布了新一轮的加税计划。

增值税从20%提高到22%，报废税每年还要再涨10%到20%。

这套“组合拳”打下来，中国汽车在俄罗斯市场的价格优势基本上被完全抵消了。

圣彼得堡的一位经销商无奈地说：现在卖一辆中国车，利润还不如以前的三分之一！

拉达的反击战

俄罗斯政府为什么要这么做？

答案要从本土汽车工业的困境说起。

拉达这个俄罗斯的老牌汽车品牌，曾经在苏联时期风光无限，几乎每个家庭都梦想拥有一辆拉达轿车。

2022年之后，欧美日韩车企离开确实给拉达腾出了空间，可中国汽车的强势进入让拉达措手不及。

2023年到2024年间，拉达的市场份额一路下滑。

陶里亚蒂市的拉达汽车制造厂，工人们从原来的三班倒改成了两班倒，有的生产线甚至一周只开工三天。

工厂附近的小餐馆老板都能感觉到变化，以前中午时分工人们挤满餐厅，现在冷清了许多。

拉达的经销商反映，即使他们打出大幅度的优惠，消费者还是更愿意多花点钱买中国车，因为配置和质量都更有保障。

俄罗斯政府面临的压力不只是汽车产业本身的问题。

拉达的母公司AvtoVAZ是俄罗斯重要的工业企业，关系到数万人的就业。

如果让中国汽车继续以这样的势头发展下去，俄罗斯的汽车工业可能会彻底失去翻身的机会。

财政部的官员在内部会议上明确表示：保护本土汽车产业是关系到国家经济安全的大事！

俄罗斯政府还有另一个考量——财政收入。

连续的军事行动和国际制裁让俄罗斯的财政压力越来越大。汽车进口环节的税收能为国库带来可观的收入。

2025年通过提高汽车进口税，俄罗斯财政部预计能增加上百亿卢布的收入。

这笔钱对于缓解财政困难来说可不是小数目。

俄罗斯政府还堵住了一些避税的漏洞。

之前有些中国车企通过哈萨克斯坦、白俄罗斯等国转口，绕开一部分关税。

2025年新政策明确规定，无论从哪个国家进口，只要是原产地为中国的汽车，都要按照新的税率执行。

这一招把所有的灵活操作空间都封死了。

车企转身寻找新出路

面对俄罗斯市场的急转直下，中国车企没有坐以待毙。

长城汽车率先做出调整，2025年3月宣布在图拉州投资建设组装工厂。

这个工厂计划年产能达到8万辆，主要生产哈弗品牌的SUV车型。

在当地生产的汽车不算进口，能避开高额的关税。

长城的这步棋走得很精明，既保住了市场份额，还能享受俄罗斯政府给予本土生产企业的税收优惠。

吉利和奇瑞选择了技术输出加本地组装的模式。

吉利与俄罗斯的一家汽车制造商达成协议，由中方提供核心技术和零部件,俄方负责组装生产。

这种方式投资小见效快，对俄罗斯来说也增加了就业岗位。

奇瑞在下诺夫哥罗德找到了合作伙伴，双方共同出资建立了组装车间，计划在2025年底投产。

国内的汽车出口格局也发生了变化。

墨西哥一跃成为中国汽车出口的最大市场，2025年前三季度的出口量超过了25万辆。

北美市场的庞大需求让墨西哥成为理想的中转站。

阿联酋也抓住了机会，迪拜的港口成为中国汽车进入中东和非洲市场的重要枢纽。

比亚迪、长安等品牌在阿联酋的销量增长迅速。

东南亚市场的潜力也被重新挖掘。

泰国、印尼、马来西亚这些国家的汽车市场规模虽然单个不如俄罗斯，但加起来容量也相当可观。

2025年下半年,多家中国车企加大了对东南亚的投入，在当地建厂或寻找代理商。

泰国已经成为比亚迪在海外的重要生产基地，年产能规划超过15万辆。

这次俄罗斯市场的变化给中国汽车出海敲响了警钟。

单纯依靠价格优势和短期市场机会,抵抗风险的能力太弱。

真正要在海外站稳脚跟,必须走本地化生产、技术合作、品牌建设的道路。

墨西哥、阿联酋、东南亚市场的开拓，让中国车企的海外版图变得更加多元化，不再把鸡蛋都放在一个篮子里。

俄罗斯加税是保护本国产业的正常操作，还是故意打压中国汽车？这个问题留给你来判断。

对中国车企来说，这场风波带来的教训可能比损失更值得重视。

信息来源
1. 中国汽车工业协会发布的《2025年1-9月汽车出口数据统计报告》
2. 环球网2025年3月报道《俄罗斯大幅提高进口汽车关税》
3. 财经网2025年10月《中国汽车对俄出口骤降58%的背后》
4. 新华社2024年11月《俄罗斯调整进口汽车报废税政策》
5. 人民日报海外版2025年8月《中国汽车出口格局调整观察》