看林肯，不能光看报表

我知道，在什么样的市场环境下，企业的形式都是一片大好的。比如，林肯在过去的2025年，就是这一片大好的典型。

这个好体现在哪里？体现在盈利能力之上。

根据林肯最近发布的信息来看，2025年，林肯经销商盈利能力在主流豪华品牌中排名第二，剔除补贴因素后为行业第一。这个所谓的“剔除补贴因素”，就是如果不算给经销商的返利等成本，就是行业第一了。

这毫无疑问的得益于林肯在去年推动的，所谓“星火燎原“的经销商轻量化战略。这套战略的核心成绩，在于将经销商的运营成本降低40%，以实现”卖车即纯利润“的经营模式。同时，这与经销商售后部分的利润相加，以覆盖65%的以上的运营开支。

这是一套很明确的，报表型经理人的打法。

通过极限压缩成本，即便在销量完全不振的情况下，依然可以在年底财报上实现一个非常漂亮的数据标新。

从公司运营上来看，报表型经理人与开拓型经理人，并不存在优劣。其核心基础在于面对怎样的市场环境，并针对这个环境，来制定企业的生存方式。也就是中国人常说的开源与节流。

当然，中国人认知中的开源与节流，其实必须是并行且同步有效推进的两条线。否则，基本上我们很难将其认知为成功的战略。

那么，现在的问题就来到了，节流看起来是成功的，那么开源呢？

销量才是最核心数据

说实话，如果不仔细查信息，是很难从林肯官方的报道中看到他们在2025年一共卖出了多少辆车。

根据几家汽车门户网站的数据，2025年长安林肯销量为38264辆（包含：航海家（参数丨图片）、林肯Z、冒险家和飞行家四款国产车型），这个数据跟2024年的56770辆相比下滑了不少。

如果我们把时间线拉得更长一些，直接从2021年开始看起，当年的9.16万辆的全年成绩，相较于2020年同比增长了48%，基本上是一个翻番的成绩。

而短短的5年之内，林肯从翻番到腰斩，基本回到了2020年的水平。毫无疑问，林肯在2014年重新回到中国市场后，积聚的向上势能，基本要被折腾光了。

当然，如果我们把这些东西全都怪在林肯领导者的身上，显然并不合理。

毕竟，整体全球的经济，中国汽车市场进入平台期，新品牌、新豪华对原有格局进行的冲击，都是影响汽车市场、尤其是豪华汽车市场生存状态的重要推动力。

但，你同样不可否认的是，林肯本身也有自己的问题，而且问题很大。

如果我们将目光聚焦在去年林肯产品在市场销售层面的表现，就会发现在2025年，航海家孤军奋战，以17457辆的成绩，硬生生扛起了品牌近半壁江山，成了那根不敢倒下的“销量脊梁”。

而在另一边，却是全线失守的落寞景象：林肯Z全年12584辆，比巅峰时期腰斩；昔日王牌冒险家，销量惨遭膝斩，全年仅6372辆，较峰值暴跌超60%；至于领航员等进口车型，则始终在边缘徘徊，难以掀起波澜。

毕竟，2025年中国整个进口汽车市场，仅有一家雷克萨斯迎来了正增长。同时，整个进口车大盘子也基本上与前一个年度相比，也是一个巨大的腰斩行情。因此，林肯的进口车卖不好，是正常的。

但如果我们再来看报表，会发现撇开大环境影响的因素，林肯的危机其实才刚刚开始。

报表外的真正危机

报表外的真正危机，其实才是林肯目前无法解决的危机。

这种危机其实可以分为三个层面。

首先，是产品阶层的固化，相较于多年前林肯至少每年推出一款新车的节奏，如今的林肯处在一个产品战略完全模糊的阶段。时至今日，很多人可能都搞不清林肯目前在售的产品有哪些，今年更新的产品是哪款，接下来的产品战略是怎样。

而在这种产品体系模糊的情况下，其实带来的就是销量层面的持续萎缩。如果我们仔细看去年的，市场认知中的“二线豪华”品牌前三甲中，除了唯一正增长的雷克萨斯之外。沃尔沃的销量其实也还行，14.9万辆的成绩也接近了15万辆；而被大家戏谑为“浴皇大帝”的凯迪拉克，虽然处在上汽通用体系的转型阵痛期中，但依然以10.08万辆的成绩，卖过了10万辆。

但号称盈利仅仅排在奔驰后面的林肯，其总体销量五万不到，现实的销量成绩与存在感几乎可以忽略不计。

我们知道，汽车产业是一个规模型的产业，盈利的多寡的核心从来不在于节流，而在于如何能够把规模跑量跑上去。

若非如此，即便是把各个环节的成本都给压完了，单车的毛利率也是有限的。

当然，还有一个急需要注意的事，林肯在披露财报时把一个重要的赢利点放在了售后上。

确实，售后是任何一个汽车品牌，以及加盟经销商一个极其重要的盈利选项。但与卖车获取利润一样，售后维修、保养同样需要依靠规模效应。也就是说，即便售后零整比显然要高过整车销售的收益。但必须有足够数量的产品在道路上行驶，才能带动保养的收入，带动事故维修的收入。

而如林肯这样，销量不断下滑、五年内实现腰斩，那么可以预计的是，后续的不论是卖车即盈利，还是维修覆盖绝大部分成本的思路都是难以为继的。

毕竟，没有新产品，没有大声量传播，没有新技术，人们最终还是会逐步在换车的过程中舍弃林肯。

因为，水源越来越小的企业，最后面临的只有整体的水源枯竭，财源枯竭。

林肯，还是十多年前那个雄心勃勃的林肯吗？

林肯的困境

其实，逻辑上我们很清楚，林肯与十多年前那个雄心勃勃重返中国，想要重塑新能源车版图的林肯，已经完全不一样了。

新能源化的产品毫无声量，智能化体系也很难被人感知，在如今这个时代，基本上这个品牌就需要等着被淘汰。

而对于林肯来说如果非要给他一点建议，那么我想摆脱老登摆烂式的企业运营模式，企业传播模式是第一位的。

我知道，福特体系历来保守，美系车的传统巨头们在如今的汽车工业体系中也已经进入了一个相对艰难的生存期。但并不是没有改变的例子，从前年末开始，上汽通用就开始了逐步将产品的研发权利、乃至本土供应商引入的规模逐步扩大。

因此，我们看到了颓靡了好几年的上汽通用，在2025年重新站回了56万辆的销量水平。这种例子其实不是孤立，包括了广汽丰田、东风日产，乃至上汽大众，其实都已经快速地切入了这个赛道。也就是之前我们更多提及过的，所谓的合资2.0时代。

而对于现在的林肯来说，豪华的标签不重要，进口的标签也不重要（毕竟他们好多年前就开始国产了），能不能通过压低成本实现盈利也不重要。

重要的是从品牌到产品，再到体系的全面转变。毕竟他们的重要合作伙伴长安，早就在新能源化、智能化领域取得了很大的进步与成功。因此，如果能放下坚持，以更具开拓精神的状态去搞2026年，也许才能让更多人，在永远好看的报表外，看到一些希望。

当然，我们说了不算，林肯是不是满足于现状，愿不愿着手进行改变，才是最重要的。

如果可以，或许之前那个更具雄心，更具野心的林肯，可能才能重新回到公众的视野中来。