<span class="js_title_inner">一家廉航，如何干翻全球同行？

聚焦，才是必杀技

作为全球最具代表性的低成本航空公司之一，瑞安航空（Ryanair）正处在发展最为强劲的阶段。

多年来，“直言不讳”“充满争议”几乎成了瑞安航空首席执行官Michael O’Leary的标签。

近来，他似乎刻意淡出公众视野，但事实证明，这位掌舵者依旧锋芒未减。

此前，特斯拉创始人马斯克因瑞安未在机上安装 Starlink卫星Wi-Fi，公开称O’Leary是“白痴”。奥莱利随即回击，不仅反唇相讥，还顺势推出“超级白痴”促销活动，并“感谢”马斯克带来了一整周的免费曝光。

尽管马斯克一度扬言要收购瑞安航空作为回应，但由于并非欧盟公民，这一设想在法律上并不可行。否则，这或许会是一笔相当划算的投资。

过去30年里，O’Leary将一家规模微小、几乎不盈利的航空公司，打造为全球最成功的航空运营商之一。

如今，瑞安已是欧洲最大的航空公司，机队规模超过640架，占据欧洲约五分之一的航空运力。

根据1月26日公布的最新季度财报，瑞安预计在截至今年4月的财年内运输旅客2.08亿人次，约为易捷航空（EasyJet）的两倍、维兹航空（Wizz Air）的三倍。其净利润率约为15%，远高于全球航空业约4%的平均水平。自2023年初以来，公司股价累计上涨130%，显著跑赢全球航空板块。

和马斯克并未发明电动车、却重塑了其制造方式一样，O’Leary也并非低成本航空模式的原创者。这一模式源自美国西南航空。但他将这一模式推向极致。

瑞安通过使用成本更低的二线机场、坚持单一机型（波音737）以压缩维护和培训成本，并尽可能提高飞机利用率，把单位成本降到最低。航空咨询机构 Aviation Strategy指出，这种对成本“极致的专注”，正是瑞安成功的根基。

与频繁被各种项目分散精力的马斯克不同，O’Leary始终高度聚焦瑞安航空。

在长期被认为“难以创造价值”的欧洲航空市场中，瑞安显得格外异类。尽管马斯克试图用“会计”一词贬低O’Leary，但在航空咨询机构 Aviation Advocacy 看来，正是这种精于算账的背景，让瑞安在一个充满理想主义与浪漫情结的行业中持续盈利。

O’Leary本人也多次强调，他并不迷恋航空业的所谓光环，甚至直言自己并不喜欢飞机。

瑞安的经营逻辑因此显得极为克制：只卖一种产品——从 A 点到 B 点的一张机票。

即便航线已拓展至中东和北非，其一半运力仍集中在英国、意大利和西班牙。机上没有 Wi-Fi、没有充电接口，也没有可调节座椅，但这家庞大的航空公司依然保持高度灵活，能够迅速将运力转移至回报更高的航线，并在机场之间制造竞争。今年，瑞安已因费用问题，宣布大幅削减西班牙多个地区机场的运力。

瑞安同样擅长在竞争对手走弱时迅速出击。

2021年意大利国家航空公司阿利塔利亚倒闭后，瑞安迅速占据意大利国内市场约40%的份额；在北欧，又趁北欧航空（SAS）疫情后恢复乏力之际，加速布局瑞典和丹麦市场。正如伯恩斯坦分析师所形容的那样：“当竞争对手在流血时，瑞安从不犹豫。”

规模优势也让瑞安在供应链中拥有更强的话语权。

目前，公司持有约10亿欧元现金，并计划在今年5月实现零负债，这一稳健的资产负债表帮助其多次挺过行业低谷。

疫情期间，瑞安保留了大部分员工和飞行员，使其在航空需求反弹时迅速恢复运力。同时，其充裕的现金也让公司得以在波音订单承压时，以更有利的条件购入新飞机。

如今，O’Leary已不再通过鼓吹“站票”、“厕所收费”等噱头吸引眼球，但其强硬、对抗式的管理风格，依然为股东创造了可观回报。

他与飞行员围绕薪酬与工作条件的博弈、与在线旅游平台围绕售票渠道的法律争端，以及对欧洲政界的频繁抨击，构成了瑞安长期以来的外部形象。

瑞安航空的上升势头仍未显现终点。公司已订购最多300架更大、更省油的波音 737 MAX 机型，预计自2027年起陆续交付，这将进一步压低成本，并推动其在2034年前实现年客运量3亿人次的目标。

O’Leary也表示，自己可能执掌公司至2030年代中期。在此之前，马斯克，或任何其他人，恐怕都难以撼动他的地位。