2026不可忽视的政策风暴！从车企、4S店再到汽修厂，谁也无法置身事外？

这些年，大家都感触到中国新能源汽车“三电四化”不可逆趋势，从新势力跨界开始，一个清晰的信号已然浮现：

主机厂的战争，正在从制造一辆好车的单一维度，全面转向“构建一个以车为核心的完整生态”的立体战争。

当张瑞敏先生提出“产品会被场景替代，行业会被生态覆盖”时，谁也未曾想到中国的汽车全生命周期从割裂到闭环融合的这么快。

将下面两件独立的事情串联到一起，或许对后市场的朋友们的理解有更多帮助：

一、2023年欧盟当时制定CBAM（碳边境调节机制）过渡实施细则（截至到25年底，26年1月1日正式实施）。

二、2024年在中国证监会的指导下，上海、深圳和北京三大证券交易所正式发布《上市公司可持续发展报告指引（试行）》对上证180、科创50、深证100、创业板指数等重要市场指数的样本公司以及境内外同时上市的公司的可持续发展报告披露做出了强制要求，要求这些公司应当最晚在2026年首次披露2025年度《可持续发展报告》。

当初很多人都未曾放在心里，可一眨眼这一刻就都来临了。

无论是汽车主机前装还是后市场，大家都懵了。各大招聘网上都是双碳、ESG、循环再生招聘热点，可惜也就是一直挂着，人才难觅。

以我下面从几个角度回答下，或许有点肤浅，尽量做一些深度解读分享。

01、“双碳”目标与欧盟CBAM倒逼产业革命

当“双碳”目标成为国家战略，汽车产业以ESG为引擎的产业革命，正在重塑汽车全生命周期的价值链条。这不是简单的改良，而是一场以“循环”为名的新质生产力的革新。

我们看一下国内主机配套厂在面对CBAM到来的一些举措：

1、比亚迪匈牙利工厂（2026年投产）利用当地€0.08/kWh绿电，较国内火电降碳42%。

2、宁德时代德国基地配套勃兰登堡风电，电池包碳足迹＜3吨CO₂（行业平均5.5吨）。

3、蔚来150kWh固态电池（2024Q4量产）能量密度360Wh/kg，碳强度下降37%。

4、长城汽车重庆永川零碳绿电工厂通过光伏+碳捕捉，单车生产碳排放 0.8吨（行业2.3吨）。

5、汇川海外项目标注27%材料回收再生。

6、吉利认购瑞典碳汇项目，年抵消50万吨CO₂。

7、长安汽车购入欧盟碳期货60欧元/吨锁定2030年前成本）。

也就是说，今年的免费配额比例在欧盟碳关税开征第一年（2026年）仍处于高水平（97.5%），对于碳排放足迹低的出口产品可能不受影响，预计到2030年免费配额比例降低到50%时将对出口产品产生实质影响。

而到2034年，免费配额比例降至零，意味着CBAM涉及产品必须按照欧盟碳价格缴纳碳关税。

这更像是技术竞赛的入场券，倒逼中国车企完成从“价格屠夫”到“碳值管理者”的蜕变，无论是EPR还是ESG都需要投入更多实质性的运营。

02、车辆硬件被大幅简化，再制造产业成增量

受双碳发展诉求，新能源智能汽车未来软件研发的边际成本会持续递减，而过去硬件业务的规模与投入成本较为固定。为了提高软件对不同硬件的适配性，车辆硬件构造必将被大幅简化。

也就是说，最终可能大部分主机企业大概率会采用一个纯电动平台囊括所有车型，且配套厂家将会大幅度减少，低碳新材料运用更为集中。

这表示，将来汽车无论是材料端的再循环以及零部件的再循环，适配通用性的占比将会大幅度上升。

这也意味着主机企业会加大对再制造投入：这是现在主机厂长质保诉求，因为现在众多主机厂承诺的终身质保政策作为有效的兜底一定是大力发展再制造产业。且主机再制造部门一定是个成本中心，而不是效益中心，在终身质保的产品上只要能做到降本保质就是盈利。

同样有利于众多保险公司，虽然近年整车零整比保持平稳，但常用配件指数逐年提高，意味着保险公司在不提高车险保费的情况下，同样的事故赔付额却在不断上升，给保险公司的经营带来极大挑战。

所以保险公司的介入，将极大推动再制造件的发展。因为任何配件没有进入保险公司使用体系，都无法成为后市场主流产品。

再制造产业是制造业典型的新质生产力，也是未来循环经济高质量发展的“蓝海”和增量。

未来随着人工智能、大数据、云计算等新兴技术的广泛应用，再制造行业将加速实现智能化和数字化升级，不断提升再制造产品的生产效率和质量，实现再制造产品的个性化定制和快速生产，实现从再制造发展到“再智造”。

目前，车到车循环是最有效计算碳的消减值方式，现在减碳的阈值更多是借鉴欧盟以及日本系数决定的。

碳足迹链条并未呈现，也就是目前汽车循环在主机厂披露的ESG报告可以说是不可采纳的，其本质就是不能披露在汽车拆解后VIN映射的OE逻辑，无论是单个的SKU以及原材料。

所以，我们国内主机将来在应对欧盟碳关税以及EPR诉求时，并不是简单陈述我做了什么，而是提供具体的碳足迹链证明我做了什么。

那么，在梯次层面（再制造）以及再生层面（原材料），物料的循环更多的是证据链、数据链，最后才有减碳阈值，才有碳积分，否则主机ESG报告永远自说自话。

03、车后链条的各个板块正在大融合

车后的链条已经不是单纯的割裂的存在，必须是一个整体，这也是一个融合的过程。

所以，各个板块要找到各自存在的价值融合这个生态，或者自己独立建一个小生态再融合到大的生态中去。

目前国内有个样板企业做的相对闭环成功，有自己的经销商4S体系、有社会综合修理厂体系、年检站、二手车公司、租赁公司、再制造公司、汽车报废拆解公司……笔者初见之时也觉得眼前为之一亮，颇为惊讶。

笔者在去年一场论坛演讲中表述了个人一个观点：我国目前新能源汽车保有量已经突破三千多万台，在固态电池技术成熟市场化前，三元锂以及磷酸铁锂是智能驾驶发展L5之前进阶的过渡技术载体，估计2027年左右固态电池成熟，智驾技术也将会加速迭代，那么之前这批车辆，也就是三元锂、磷酸铁锂电池会迅速被报废置换掉。

这里笔者补充一点：伴随智驾的崛起，未来由于共享智能出行崛起成为主流方式，那么个人汽车需求可能会有一个转折点，B端（互联网出行公司）有可能在汽车保有量上与C端（车主）并驾齐驱，也就是说换电模式会崛起，一定会在L4智驾阶段形成。

由于B端客户车型集中（新能源为主），那么供应链将简化至极致，可以跳过经销商直达服务维修端，从而影响到汽配物流行业。

维保需求的批量化效应，将在一定程度上改变当前汽配物流末端市场“小、散、乱”现状，向标准化和规范化发展，这样也有利于逆向物流成长。

那么，众多后市场就业人员可能面临分流，且商业模式一定会从贸易商转变成服务商。

最后给大家来一张个人总结的后市场车到车（车件料）循环路径图，希望能帮到大家，有什么想交流的，可以跟AC 汽车编辑或笔者联系。

欢迎各位不吝赐教。