安徽3条“硬骨头”高铁，1条已动工，1条力争开建

等了好几年，好不容易盼来鞭炮声，却发现旁边两条线还是卡在纸面上，安徽这摞高铁清单真像一锅越熬越稠的砂锅粥。

全国都知道安徽这几年在铁轨上狂飙，合福、商合杭铺得像蜘蛛网，通车里程排在第三，可越是网密，越容易露出几个缺口。三条线路成了所有铁粉嘴里的“硬骨头”：六庆终于动土，宁宣还在等开工号令，扬马镇江到马鞍山段干脆连时间表都不敢写。

先说六庆。167公里的城际线，设计时速250公里，听上去不算夸张，可这根线从六安往南拉到安庆西，硬是从“十三五”拖到“十四五”尾巴。2020年就批复可研，还在六安办了先期开工仪式，可图纸审查、征拆协调一拖再拖，车底下的钢轨半根都没落地。去年底总算全面开工，沿着霍山、岳西、潜山一路钻，最后接进京九东线，这一步让大别山老区的出行盼头算是稳住。我听六安本地做物流的朋友说，过去往外运茶叶，得绕去合肥或武穴，现在一旦按计划通车，北边能衔接合康高铁，南面走向京九东线，省下的时间就是钱。不过也别太乐观，色带一铺好后面桥隧占比高，山里天气说变就变，施工能不能按节点推进，还得看今年汛期。

宁宣就更揪心。2019年启动前期工作，设计时速350公里，全长171公里，目标是在南京和宣城之间拉出一条快线，再顺着宣绩、昌景黄一路打通，最终连上南昌，再连向京九主通道，南京去湾区的高铁距离就被压缩了。可关键点卡在禄口机场。南京想让城际列车直接入机场综合枢纽，方案没敲定，线路就得反复调，地勘、控制性工程都没法定稿。现在可研前置条件算是补齐，地方给出的说法是力争2026年开工。江宁、溧水、高淳这些区县也在抢抓先机，产业园的招商文案已经把“未来高铁直达南京站”写进去，可项目真正启动前，这些口号就像放在展板上的彩灯，只能看不能摸。更麻烦的是，和宁宣牵扯在一起的还有宁杭二线、扬马线，三个项目都得等机场定方案，真的是“一机场卡三线”。

第三条扬马城际，外界关注度没那么高，可长三角一体化离不开它。线路从扬州出发，扬州到镇江借连镇客专，镇江到马鞍山这段122公里要新建，设计时速也是350公里。安徽段早在2022年拿到可研批复，博望那边还提前规划了站场配套，可江苏段被同样的机场节点绊住，迟迟没动。镇江东站往南要穿过丹徒、句容，之后与禄口机场综合枢纽接驳，再过江进入马鞍山南站，这不是简单拉条直线，既要避开既有管线，又要保障机场运行安全。南京方面“希望综合枢纽一次性到位”，马鞍山则担心耽误沿线产业园升级，两边都焦虑，却都得等方案。和它类似的例子并不少，像去年杭州至衢州的高铁也因为跨湖桥梁方案反复论证，前后拖了一年多，大家嘴上说理解安全第一，心里还是急得不行。

这三条线路背后，其实是安徽要把“基建狂魔”这件战衣穿得更合身。皖北靠煤炭和制造，皖南靠旅游和新材料，交通一旦出现断点，资源流动就会卡壳。比如六安到安庆这条路线，沿途山区老龄化严重，年轻人想回县城发展，第一步就是得有直达的大通道；又比如宁宣高铁如果迟迟不落地，南京南站到宣城的在途时间就得靠既有城际撑着，节假日一票难求的现象不会缓解；再看扬马城际，马鞍山这些年大力发展先进制造，可没有更快的联外交通，很多供应链只能绕到芜湖或合肥再转出去，成本白白增加。安徽的“高速公路式”高铁网络里，缺少的就是这些跨江穿山的短板段，只有补齐，才能把京港、沿江、沪昆三条主轴真正锁死在一起。

还有一个被忽略的视角，是地方财政和产业布局的压力。高铁一旦动工，沿线配套、TOD开发、土地出让都会加速，但项目被拖，地方预先投入的道路改造、管线迁移就得闲置。霍山某个镇去年为迎接六庆高铁，提前把集镇主街拓宽，结果工地围挡迟迟不来，整条街空空荡荡，商户抱怨半年生意都没起色。禄口机场周边也有类似状况，几个新开的酒店指望机场高铁换乘客流，如今只能靠会展勉强撑。政策层面强调“轨道上的长三角”，但地面上的人更关心“什么时候能跑车”，情绪积累久了，就容易对所谓规划失去信心。

现实也没那么灰。六庆开工后，省里安排的投资已经落实在具体标段，合肥至武汉的城际联动计划开始提速，意味着未来安徽中西部的铁路调度会更灵活。而南京这边为了破解机场枢纽难题，已在研究分阶段建设，可能先做地下部分，后续再引入更多线路，虽然方案还没公布，但至少说明“不动如山”的局面正在松动。扬马线的各县区也没闲着，句容这种长久被吐槽为“交通洼地”的地方，正在酝酿把现有普通铁路和未来高铁结合的综合车场，先把土地盘活，等项目落定可以直接开工。

人们愿意等，是因为高铁打通的不只是出行时间，还有生活的可能性。六安的年轻人盼着早点走出大别山又能随时赶回家，宣城的创业者希望南京的资本和人才一小时内就能到自己手上，马鞍山的产业工人则想让自己的零部件顺着沿江走廊直奔粤港澳。不同的诉求汇成：别让线路永远停在新闻稿里。你觉得禄口机场这道关该怎么破？