“定补”变“比例补”，存量市场下车企如何自救？

随着2026年《关于实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》正式发布，汽车行业期待已久的国补新规尘埃落定。最核心的变化，是实施了数年的定额补贴被废止，取而代之的是与新车售价挂钩的比例补贴。

根据新规，个人消费者报废旧车后购买新能源乘用车，可获得车辆销售价格12%的补贴，最高2万元；购买2.0升及以下排量的燃油乘用车，则可获车价10%的补贴，最高1.5万元。这一计算方式的根本性调整，标志着政策导向从“普惠式刺激”向“精准化引导”的深刻转变，意图修正定额补贴时代对低价车型的过度倾斜，将市场竞争的焦点重新拉回价值本身。

更重要的是，此次调整与另一项关键政策——新能源汽车购置税减免政策的退坡与门槛提升——形成了紧密的共振。自2026年1月1日起，新能源汽车购置税优惠从全额免征转为减半征收，减税额上限同步降至1.5万元。同时，享受优惠的技术门槛被大幅抬高，其中对插电混动（含增程式）车型的纯电续航要求，从此前的43公里跃升至100公里。

双重政策的叠加，如同一块投入湖面的巨石，激起的涟漪正重塑着行业的定价逻辑、产品策略与竞争格局，宣告了一场围绕“成本、技术与价值”的全面竞赛正式开场。

技术门槛重塑竞争起跑线

2026年新政最显著的冲击，来自于技术门槛的陡然提升，直接为未来的市场竞争划定了新的准入标准和起跑线。

其中，对插电混动车型纯电续航里程的要求从43公里提升至100公里，被业界视为最具颠覆性的条款。

中国汽车流通协会的数据显示，当前在售插混车中约47%的2510kg以上车型及10%的轻型车未能达到新标准。一批续航在55公里至75公里之间的畅销车型版本，面临“失格”风险。

车企的反应速度，直接体现了其技术储备与体系应变能力。比亚迪在政策风向明确后，迅速为秦L DM-i、海豹06 DM-i、宋PRO DM-i等多款主力车型加推了WLTC纯电续航200公里的版本，并使其快速进入相关税收优惠目录。更关键的是，比亚迪凭借垂直整合优势，特别是电池自研自产带来的成本控制力，将续航提升带来的新增成本压力内部消化，实现了“加量不加价”的快速产品切换。相比之下，一些需要外购电池的车企则面临更大的毛利压力。

与此同时，以理想汽车为代表的增程式车企，则因技术路线的前瞻性布局而显得更为从容。其L系列车型的纯电续航普遍超过110公里，已提前满足新规要求。这使得理想可以将精力集中于应对购置税变化带来的市场波动，而非紧急的技术改造。这种技术路径上的分化，使得新一轮竞争从一开始就充满了不对称性。

新政对纯电动车型的能耗限值也执行了更严格的新国标，整体达标难度提高了13%-25%。这迫使所有车企，无论主打何种动力形式，都必须向“高效”要竞争力。政策意图非常明确：终结依靠“小电池”或高能耗平台进行低水平竞争的时代，推动产业资源向真正具备高效三电技术、优秀轻量化设计和平台化优势的企业集中。一场以技术达标为底线、以能效领先为目标的“军备竞赛”已经鸣枪，其首要淘汰的，将是那些技术迭代缓慢的车型与品牌。

成本与定价博弈，考验企业“内功”

技术成为入场券，接下来的核心博弈便转移至成本与定价层面。比例补贴叠加购置税变化，实质上重构了消费者的购车成本曲线，车企必须在消化自身新增技术成本与维持终端市场竞争力之间，找到精妙的平衡。

短期来看，为平滑政策切换带来的市场波动，一场声势浩大的“补贴兜底”行动在2025年底展开。包括理想、蔚来、小米、问界、极氪、奇瑞等在内的至少17家主流车企，纷纷宣布为在2025年内下订的用户承担2026年交付时产生的购置税差额。

例如，奇瑞汽车明确公布了方案，对符合条件的用户全额补贴购置税差额，单车最高1.5万元。这一策略的核心目的是锁定订单、稳定预期，避免因政策切换导致需求出现断崖式下滑。它更像是一场以现金流和短期利润换取市场份额与客户关系的防御战。

长期来看，购置税减半征收和国补形式变化带来的成本，最终需要在整个价值链中被消化。这深刻考验着各家企业的“内功”。比亚迪再次展示了其垂直整合的威力，电池成本优势使其在提升续航时拥有更大的定价自由度。

以长安、东风、广汽、北汽为代表的国有大型汽车集团，其应对策略呈现出显著的“稳中求进”特征。短期首要任务是利用自身雄厚的资本和渠道优势，确保市场份额基本盘在政策切换期不发生剧烈波动。

最直接的举措，便是迅速加入席卷行业的“购置税兜底”行动。长安汽车早在2025年10月底便率先宣布，为在11月底前锁单的用户提供跨年购置税差额补贴，覆盖旗下以及深蓝品牌所有符合新标的车型。

东风集团也快速跟进，旗下东风风行对星海V9、S7等车型推出现金补贴方案。广汽集团则将旗下品牌的跨年补贴政策延续至年底，承诺承担因交付延迟产生的税费差价。北汽集团则在2026年初推出限时优惠，极狐品牌提供万元厂家补贴，并叠加金融方案与国家以旧换新补贴。这些动作高度一致，核心目的是锁定订单、安抚消费者，避免一季度销量出现断崖，展现了大型国有集团在维护市场稳定方面的责任与定力。

然而，被动“兜底”仅是防御。更关键的是利用政策门槛提升的契机，加速旗下新能源产品的技术升级与价值重塑。例如，东风汽车在其2026款奕派eπ008车型上，重点强调其620公里的CLTC纯电续航、低至15.8kWh/百公里的电耗以及自主研发的三电系统，这些指标使其不仅能顺利跻身新《目录》，更成为其宣传“技术引领”的核心卖点。这反映出传统国企正努力摆脱“补贴依赖”下的性价比标签，尝试在“技术平权”时代构建新的竞争力。

对于长城汽车这类在燃油车时代拥有深厚积淀、在新能源转型中面临挑战的企业，新政策既是压力也是清晰的路标。公开信息显示，长城已联合多家车企表态反对无序价格战，这与行业在补贴退坡后寻求健康盈利模式的趋势相符。其应对之策必然聚焦于快速调整产品序列，确保主力插电混动及纯电车型满足100公里续航等新标，并可能在擅长的SUV与越野品类中，强化符合新消费趋势的高价值、高利润车型。

这就引出了比例补贴下最精妙的定价艺术，如何让车型的官方指导价落在最能打动消费者的“心理价位”上。由于新能源车补贴与车价比例挂钩（12%）且设有上限（2万元），一款定价约16.67万元的车型恰好可以“吃满”补贴，这对消费者极具吸引力。

因此，预计主流车企将把大量走量车型的主销版本精准布局在16万至20万元区间。同时，采用“梯次产品组合”，在补贴甜蜜点布置高性价比车型冲量，再向上拓展配置更豪华、智能化程度更高但补贴效应递减的版本，以捕捉对价格不敏感、追求品质升级的用户。定价博弈的背后，是企业对成本、技术和细分市场需求的综合运算能力。

行业整合加速，竞争进入深水区

一系列政策调整的叠加效应，终将传导至行业格局层面，加速了行业的整合与分化，并将竞争维度从单纯的价格和配置，推向体系能力与全球视野的价值升维。

资源整合与协同正在成为头部车企的战略选择。一个标志性事件是吉利汽车正式完成了对极氪的私有化与合并，实现了从资本到技术、供应链、制造和营销的全面协同。“一个吉利”的整合，旨在最大化资源利用效率，集中力量投入智能化、电动化等核心领域，以应对未来更严峻的成本与技术挑战。

与此同时，市场竞争的焦点不可避免地向上迁移。新规下，30万元以上的高端市场受购置税退坡的影响最为直接。这迫使定位高端的品牌必须提供远超价格本身的独特价值。无论是蔚来持续构建的充换电服务体系与用户社区，还是理想深耕的家庭用户场景与智能化体验，抑或是华为问界依托的智能生态，其本质都是在构建一种难以被简单参数衡量的“生态溢价”。价格战在这里将逐渐失灵，取而代之的是基于技术壁垒、品牌心智和生态服务的“价值战”。

对于奔驰、宝马、奥迪（BBA）等一线合资豪华品牌，国补比例化与购置税退坡的影响逻辑与大众市场完全不同。它们的主要战场——30万元乃至50万元以上的价格区间，1.5万元的购置税减免上限影响相对有限。因此，它们的策略并非被动应对成本变化，而是主动利用政策，尤其是以旧换新补贴，作为促进其庞大基盘用户增换购的催化剂。

最后，政策在客观上也推动中国汽车产业加速迈向“内生驱动”。当普惠性补贴退坡、技术门槛提高，车企生存与发展的核心便回归到市场规律本身：能否打造出真正符合甚至引领全球消费者需求的产品。

因此，主流车企的远期应对动作，早已不限于国内市场的定价博弈，而是指向了更广阔的全球化布局和面向未来的技术投入。正如吉利在整合后所强调的，目标是向“科技引领型全球汽车企业”进化。2026年的新政，在为中国车市设定了一个更高难度的竞技场的同时，也为真正有雄心的玩家铺就了一条通往全球产业价值链更高处的跑道。

综上所述，“定补”变“比例补”远不止于补贴形式的变更，它与购置税退坡、技术门槛提升共同构成了一套缜密的组合拳。这套政策的核心逻辑，是从追求规模的“输血”，转向激励高质量竞争的“造血”。

短期阵痛不可避免，部分技术滞后的产品和品牌将遭遇严峻挑战，市场集中度有望进一步提升。但长远观之，这正是中国汽车产业从“政策驱动”向“市场驱动”和“创新驱动”转型必须经历的成人礼。它倒逼所有参与者停止对短期政策红利的依赖，转而深耕核心技术、优化成本体系、构建品牌价值。

对于消费者而言，未来在主流市场将以相近的预算，获得技术更先进、能效更优异、体验更完善的产品。对于行业，一场以体系能力为根基、以全球市场为舞台的深层竞争开始。

可以预见，政策之手正在收回“温床”，而市场之手将把奖杯颁给那些最能创造长期用户价值的企业。这场博弈的终局，将决定谁能在全球汽车产业百年未有之大变局中，最终胜出。