2026车圈第一瓜，比亚迪与东风日产在“斗地主”上起热议

文：谈擎说AI

万万没想到，2026年车圈第一瓜竟然是因为“斗地主”。

近日，比亚迪在2026款秦L DM-i车型发布会上采用"两王+四个2"的表述方式介绍产品亮点，这一创意与东风日产N6发布会此前的宣传话术高度相似，引发业界关于创意"撞衫"的热议。

东风日产相关负责人随后在社交平台公开发声，强调该话语体系是团队历时数月共同创作的成果，并半开玩笑地提出向比亚迪"收取知识产权费"的想法。截至目前，比亚迪官方尚未就此事作出公开回应。

话说回来，这一行动引发了许多网友吐槽，一句口号还要上纲上线，还收知识产权费，是不是显得格局没这么大。

如果要收的话，王传福此前也说过；“安全才是新能源汽车最大的豪华”类似的话，那么余承东及车圈友商人是不是也要交知识产权费？

不过也有支持日产的，说错了就是错了，抄袭就要认。

总之，不管网友咋讨论，日产这波流量着实赚麻了，其实这背后也隐藏着着东风日产发展方向的转折。

//技术日产去哪里了？

要回想起上一波东风日产这么有流量的话，还属于去年高管diss小米的时候。

直言任何国家都没有小米品牌这种愚忠粉丝。

此外，东风日产还不断尝试“跨界营销”。

去年11月底，一个名为“东风日产听劝跨界开沙发厂”的话题引发广泛关注并登上热搜榜单。

这一事件的缘起是网友们对N6车型所配备的"零压云毯"座椅的趣味性调侃，而东风日产迅速响应，在极短时间内将汽车座椅技术转化为可实际销售的家用沙发产品，实现了从汽车到家居的跨界售卖。

不知从何时开始，东风日产也开始走向了这种流量式打法，开始极力吸引消费者关注。

要知道，在此前“技术日产”的金字招牌风靡中国万千车主。

那时的日产，就是“技术”二字的同义语。

VQ 发动机的安静、CVT 的平顺，零故障的神话，这些技术优点让我们对品牌抱有真切的信任与敬意，也让日产一直昂着骄傲的头颅。

不过在电动化与智能化的浪潮中，日产所谓的“技术”标签正在被逐步抹去，所谓“流量营销”式打法，更像是一场换道超车的自我救赎。

2025年，东风日产销量为60万辆，同比下滑4.94%，同时这也是日产中国在国内销量连续下滑的第七个年头。

从销量结构看，如今只剩轩逸一条腿苦撑——单车销量仍占半壁江山，却掩不住天籁、奇骏在同级市场里黯然的落寞。

新能源账本看似翻了两倍，可N7冲高一万后连跌四个月至不足两千，难免让人叹息。

打开机舱，华为、Momenta、宁德时代各司其职，国产技术占据着重要地位，却再难找到日产自己的印记。

品牌正从“技术输出方”滑向“方案整合商”。

当下的东风日产，更像一家悬挂日产标识、产品表现平平的中国本土车企，其电动化前景缺乏令人信服的支撑点。

所以此前的技术日产到哪里去了？

//日产走到如今的原因在哪？

除了东风日产在中国占据的市场份额不断下滑外，如今的日产总部，状况也令人担忧。

去年11月，日产汽车把横滨黄金地段的全球总部大楼以970亿日元（约45亿元人民币）卖了。

不是万不得已，谁舍得把老巢出手？

2023-2024财年，日产巨亏6709亿日元（约302.9亿元人民币），创下近10年首次亏损纪录；2024-2025财年依旧没缓过来，上半年又亏掉2219亿日元。

更糟的是，去年11月传出消息：账上现金只够再撑12-14个月，若没有新资金输血，将存在破产风险。

所以不明白，此前拳打本田、丰田的日产，为何走到如今这一地步？

或许能从过往中国市场经验窥探一二。

很喜欢《三体》里面的一句话，弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是。

曾经因为技术光环，合资车在中国走得路过于顺畅，所以难免有着自己的骄傲。

这是合资品牌的通病，日产也不例外。

一是面对中国自主品牌的崛起，决策效率上过慢。

在如今电动化浪潮里，国内电车渗透率已经与油车打平了，国产自主品牌早已经完成了新能源转型，开启了智能化的下半场竞争，东风日产仍旧是油车稳固基本盘，转型相比着其它品牌晚了不止半拍。

2024年，东风日产才正式推出首款真正意义上的纯电轿车车型——东风日产N7；

转型慢，背后透露着东风日产的决策效率慢。

当然了，这主要和东风集团没关系，而是日系车企早期普遍对对于纯电动汽车路线看不上。

一是它们想多吃几年燃油车红利；二是它们资源更多投向是氢能源和混动，而非纯电。

毕竟，合资车凭借日本技术在中国市场上畅通无阻了30年，早已经富得流油。

当中国新能源汽车市场崛起时，总部远在日本的日产与多数合资车企一样，也根本没有把中国自主品牌车企太当回事。

日产其实电动化起步很早。

2010年就推出纯电聆风，连续九年全球销量第一；2013年东风日产把聆风国产化，手握先发优势。

然而，当中国新能源市场2020—2022年快速爆发时，日产却眼睁睁看着被特斯拉和一年一车的中国新势力不断甩在身后。

导致日产直接错过了2020—2022新能源窗口期。

到2024年3月，日产才发布“The Arc”的中期战略规划，首次把中国单列为电动核心化战区。

但是2024年早已经进入内卷市场，国产电车的心智早已深入人心，也就雷军赌上身家从中能杀出一条路。

对中国新能源自主品牌崛起的长期无视，使东风日产在电动化转型中的决策周期拉长，成为其转型滞后的关键因素之一。

二是对中国消费市场的傲慢，让日产品牌的路人缘逐步流失。

最典型的就是日产在2021年推出的新一代奇骏，明知中国消费者普遍排斥三缸发动机，也有福特福克斯、吉利ICON三缸换四缸的前车之鉴，却仍坚持使用。

结果导致这款曾经热销的经典SUV销量遭遇滑铁卢，月销从过万跌至不足千辆，口碑也直线下滑。

可能是因为三缸发动机在美国销量还不错，但在中国当时市场，说实话不用市场调查也能知道中国消费者对于三缸的普遍疑虑，这体现了对消费者需求变化的无视。

这种忽视市场需求的决策，最终迫使老款奇骏重新复产，战略反复不仅损害了销量，也消耗了品牌多年积累的技术信誉。

同样的还有新天籁，可变压缩比发动机，实用中并没有明显的动力提升和节油效果，反而还把自己原来可靠性强，后期维护成本低的优点丢了。

还有CVT 变速器质量下降，2021年，东风英菲尼迪因为CVT变速箱问题上了央视3·15晚会，把日产CVT的问题推上了风口浪尖。

东风日产长期凭借技术优势，面对中国消费者需求响应不足，也在无形中加大了品牌电动化转型的难度。

不过，我们也能看到日产如今在改变。

尽管过去东风日产作为东风与日产五五合资的企业，但技术和产品主导权长期掌握在日方手中，本质上东风日产只是日产全球战略的“传声筒”。

不过在2024年起，日产开始调整策略，推出“GLOCAL”模式，赋予中国团队更大的自主权，涵盖产品定义、研发到市场运营等关键环节。

“在新能源车型上，除了基础定位和造型，我们几乎可以决定所有内容，并非所有合资企业都能获得这样的信任。”东风汽车有限公司执行副总裁、东风日产乘用车副总经理周锋曾对媒体透露。

其首款代表性产品便是去年上市的N7。这一转变，正是东风日产应对中国汽车市场快速迭代和年轻消费者新需求的直接体现，也反映出曾经“傲慢”的合资与外资车企，如今不得不重新正视中国市场的变化。

//日产未来走向哪里？

不过即使如今放权给中国市场，东风日产要想把新能源做起来也没那么容易。

主要是目前东风日产存在着两个难以抵抗的变数。

一是受地缘影响。

说实话，这一变量让人难以看到东风日产打开国内新能源市场的可能。

除非像苹果一样，产品力足够能打，即使当年华为被制裁，苹果手机依然能够保持住自己的地位。

目前能做到与苹果相似的日系企业只有丰田，毕竟世界第一车企的名号不是浪得虚名。

2025年，丰田在中国销量为178万辆，同比增长0.23%，也是国内唯一一家实现销量增长的外资跨国汽车集团。

其中广汽丰田铂智3x是丰田纯电车型在中国市场的亮点，2025年3月上市后累计销量超7万辆，月均销量约7000辆，成为合资品牌新能源车销量冠军。

相比日产，同样面对中国市场变革，丰田更加稳健。

丰田在华胜出，在于“燃油托底、混动赚钱、纯电抢新”三线并行，不盲押新能源，稳扎稳打。

同时它即使是世界第一车企，却能更快地放下身段，也表现得更加谨慎。

面对中国市场，其产品不再照搬全球车，而是针对性开发，先是BZ3试水、铂智3X由中国团队定价开发，用RCE体制把开发决策权彻底下放，交给中国团队，保证产品开发更快响应中国市场需求，相较日产、本田，丰田本土化更深、更快，已成合资转型样本。

更特别的在于牵手比亚迪本土供货，保证产能以及控制成本，把纯电车型价格打下来；

所以日产更快地向丰田学习，看看能不能杀出一条路。

二是东风集团正在加注培养自身的自主品牌，关于合资品牌可能摆在次要地位。

早在2024年，东风自主品牌便销售137.1万辆，占总销量的55%，提前一年实现“自主与合资销量1:1”的战略目标。

2025年，东风自主品牌进一步推进，销量超150万辆，同比增长超9%，销量占比超60%。

如今来看，自主品牌已经成为销量的支柱。

而且去年东风甚至不惜退市，也要为旗下品牌岚图“腾笼换鸟”上市，可见对于自主品牌扶持的决心。

即使如今日产把决策权更多地下放到东风日产上面，但是东风日产无疑是需要更依赖东风集团，才有实现突围的可能性。

不过决策权下放得有点儿晚了，外来的和自家的，东风集团还是能拎得清，正所谓“以前的我爱答不理，现在的我高攀不起”。

而且如今岚图等自主品牌也不是多稳健，算不上国内新能源第一车队。

接下来还需要更持久地投入，也就是说，东风日产这种合资品牌很有可能进一步被集团边缘化。

不过还是有转机的可能，在全球出海上二者似乎更“合得来”。

根据天眼查App显示，去年八月，东风集团与日产共同成立了日产进出口有限公司，其中日产出资60%，东风集团出资40%。

据了解，东风日产的N7有望成为出口车型之一。

对于东风集团与日产而言，这或许是目前最好的合作方式，面对中国新能源汽车进入存量市场，出海成为了今年中国车企的主旋律，东风集团可以共享日产的全球销售渠道，而且相比东风集团的自主品牌，日产的品牌在外也更有优势。

对于日产来讲，它需要借助东风的新能源技术输入，来扭转自身业绩的巨大挑战。

在这方面，二者算是相互救赎了。

有意思的是，如今也算是印证了三十年河东、三十年河西这句老话。

放在三十年前，绝对想不到日产有一天会找中国车企对其技术输出，这也衬托出中国车企崛起得势不可挡。

最后，还是希望东风集团与日产在接下来合作中能够更进一步，实现互惠共赢。

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