中国也救不了了，菲律宾货轮倾覆3天后，同一时间点又翻了一艘

1月23日凌晨1点左右，中国海警接到报告，在黄岩岛西北方向55海里处有一艘外国货轮倾覆，船上有21名菲律宾人。中国海警很快调整航向全速救援，海面上漂浮着碎木和救生器材，救援船用扩音器不断喊话，灯光打到最亮，反复放下救生艇进行搜救。

1月23日中午12点30分之前，救出17人，2人死亡，1人重伤，4人失踪。菲律宾海警9701到场配合，双方分区搜救、安置伤员。1月25日下午，中国海警东沙舰、三门舰在黄岩岛附近和菲律宾方面完成了人员交接，被救船员有人发抖，有人捧着热水不放，有人低声致谢，镜头中有人握手、有人拥抱、有人点头，传递出朴素的感激之情。此次救援因为速度快、专业性强而受到赞扬，也体现了“生命至上、先救后说”的担当精神。

1月26日凌晨1点左右，在巴西兰省苏禄群岛附近海域，特里莎克里斯汀3号渡轮翻船，航线是从三保颜市到霍洛岛。海上救援要比陆地困难得多，夜晚在风浪中，救生艇上下颠簸，船员们在晃动中把被救的人绑好，基本上依靠的是经验与体力。

救援共救出317人，18人遇难，24人下落不明，该船标称最大载客量为352人，实际为359人，虽然存在超载现象，但是差距不大。现场通报称天气平静、海况正常，更可能是船舶自身的问题，比如设备缺陷、技术故障或者操作失误引起的夜航小毛病拖大。

中国方面表示愿意提供支持，但是该海域不属于中国的常规巡逻区域，跨区域救援涉及到主权、指挥以及法律责任等问题，需要有完善的机制，不能用“能救”来代替规则，菲律宾海上安全不能依靠其他国家来兜底。

两个事故都是在凌晨一点发生的，此时能见度低，值班人员处于生理低谷，反应速度也较慢，小问题很容易被忽略；海面看似风平浪静，实则暗流涌动，浪高浪向不断变化，雷达也不能完全显示出来；如果判断迟缓半拍或者设备反应滞后，就有可能导致一连串事故的发生。

1987年，塔布拉斯海峡渡轮和油轮相撞，渡轮核定人数为1518人，但挤进了4400多人，造成4385人死亡，只有26人获救，这是和平时期的海难记录。由于严重超载、撤离秩序混乱以及救援条件不足，所以灾难一连串发生，教训至今仍然很刺目。

菲律宾海上事故频发，主要是因为超载、设备老化、保养不足、气象预报不准。监管常常是一轮整改之后就懈怠了，条规也搁置了。海上安全靠的是平时、细节、习惯，习惯好了事故就会少一些。

那么怎样把好安全关？务实措施如下：夜航严格控制时间，对“魔鬼时段”一级警戒，值班人员换班、疲劳管理落实到位，必要时靠港休息，不硬撑；设备检测不能流于形式，救生衣数量、质量符合标准，救生艇、锚链、泵机等重要部位定期检修，若发现隐患立即停航维修；船票管理就像机场一样，严格控载、乘客实名制，船员手里拿着准确的名单，事故时能够快速点名搜救。

航线天气数据共享，提供实时气象、海况信息给船长，由船长自己决定是否避险，遇到不利海况时可以改变航线或者延长航程；演练要达到实际效果，让乘客熟练掌握集合、穿救生衣、登救生艇的方法，船员经常性地进行训练，遇事才能迅速准确地应对；南海跨区域救援机制提上日程，在不触及敏感线的情况下，设立救援热线、共享险情、联合演练，确定谁出手、怎么出手、到什么程度，防止好意被程序卡住。

数字背后是具体的家庭与生命，海上运输关系到民众生活，渡轮为很多人的出行所必需。安全不能靠侥幸，也不能靠别人偶尔帮忙，要维护好，制度要起作用，责任要落实。两起事故给人们两个警示，速度和专业可以救命，夜航风险以及设备问题都要认真对待。