最快4小时18分，京沪高铁再提速，抢走坐飞机的打工人？

“说走就走”，曾是一种奢侈的向往；如今，却成了高铁时代触手可及的日常。自2008年首条高铁通车，中国高铁的总营业里程已突破5万公里。只需在12306上轻点几下，格子间的打工人便能瞬间切换场景，搭乘风驰电掣的列车奔赴远方。

不到二十年，高铁从新鲜事物跃升为“轨道王者”，彻底重塑了中国的时空格局，现代中国人也迅速适应了高铁带来的“快时代”生活。

而每一季度的铁路调图，也随着高铁网络织密成为备受关注的热门话题。最新一轮全国铁路大调图，从1月26日零时起刚刚实施，调图后铁路每日安排旅客列车12130列，列车数目再创新高。

新一轮铁路调图在1月26日起实施，新图车票已经陆续开始发售。（图/视觉中国）

与这轮调图有关的讨论，早在半个月前就开始火热起来。随着调整好的列车陆续放票，人们发现一个奇怪的现象：原本行驶在京沪、京哈、京广、沪昆四条干线高铁上的“小号标杆车”，这次全被打乱了。

所谓的“标杆车”，简单来说是以时速350公里运行、中途只停靠枢纽大站的高铁列车，运行时间比常规高铁更快。有人总结调整后的“标杆车”信息，发现100以内的车次号全归京沪高铁所有，接着的整百便是京哈、沪昆，而京广高铁则改用G301至G450的新车次。

涉及京沪高铁的车次调整里，有城市获得了最小路号的G1/2次高铁列车，兴奋得犹如过年。

但更耐人寻味的车次编码更换还在后头。在京沪高铁那些速度最快、停站最少的“标杆车”里，G25次原本是唯一一班跳过南京南站不停靠的列车。而在这次调整后，G25又变成了中途只停靠南京南一站的京沪间最快列车。这个变化让许多南京人感到惊喜：“你知道吗，G25终于只停靠025（南京电话区号）了。”

京沪G25只停025（南京），摇身一变成为京沪高铁上的网红“标杆车”。（图/铁路12306购票页面）

车次编号越小，在中国高铁体系中的优先级越高，更不用说每天都坐满打工人和商务客的京沪高铁，其意义早已超越班次本身，成为一种象征。每当这类车次的编排发生微调，便会即刻在社交平台上引发一场自发的解读与玩味，成为观察社会心态的一个切面。

更多与更快的京沪高铁，还在努力挣客流

坐拥小号“标杆车次”头把交椅的京沪高铁，知名度无需多言。现在，假如你误打误撞地在工作日坐上京沪高铁，检票后找到车厢坐上一等座，邻座多半是在小桌板上卖力敲键盘的打工牛马，“班味”气氛很是到位。

倘若是静音车厢，则是另一番场景——你不一定会听到邻座的会议通话，但一定能听到列车员的温馨提示，一秒令你置身工位：“您好，女士/先生，这里不能说话。”

打工人都知道高铁办公是身不由己的行为，但现实的通勤需求（以及工作需求）摆在这里，出发和到达时间更与上下班无异，久而久之，京沪高铁就成了“最强牛马专列”的都市传说。

商务常客能列举出100个选乘京沪高铁的理由：

高铁最短4分钟一班，错过可以改签到最合适的班次；高铁座位多且舒适，全程有永不中断的Wi-Fi和电源；往返京沪最快一趟高铁只需要4小时出头，趟趟准点，几乎不用担心天气影响出行……

准时、迅速且周到，如此一趟列车，你怎能不爱？

京沪高铁上经常可见在电脑前奋力工作的打工人，因而被网友戏称为“班味儿最浓的高铁”。（图/社交媒体截图）

调侃归调侃，京沪之间旺盛的客流，着实让京沪高铁高光十足。本轮调图里，京沪高铁除了获编高铁“黄金号段”，还另外新增了18列“G”字头动车组列车，并继续压缩动车组列车追踪间隔时间，进一步增加高峰时段运输能力。

目前行驶在京沪高铁的动车组，绝大多数是CR400系列的复兴号动车组。若以定员619人的8辆编组列车计算，假如每趟列车均满员，京沪高铁每日客流量将增加超过1.1万人；倘若都使用定员1347人的17辆编组列车，单日客流量更将翻倍至2.4万人以上。

目前行驶在京沪高铁的动车组，绝大多数是CR400系列的复兴号动车组。（图/视觉中国）

换言之，京沪高铁接下来的含金量还在增加，但增加运力只是其一，多赚钱才是最终目的。

理由很简单，高铁的性质从一开始就是商业项目，修建投资往往在千亿级别，且基本依赖贷款修建。但国内目前真正实现盈利的高铁线路只有6条，京沪高铁便是其中之一。

2011年6月建成通车的京沪高铁，开通3年即实现盈利，是世界上首条盈利的高铁，这几年京沪高铁的经营业绩更让不少线路羡慕。虽然挣钱的主要手段不是靠客流，但这两年京沪高铁的客流量却出现增速乏力，也有了几分和打工人一样的增长焦虑。

已经实现盈利的京沪高铁，也在担忧客流量增速。（图/视觉中国）

《中国经营报》近期的一篇报道里披露，铁路部门近几年一直在研究往返京沪之间的所有交通方式，其中就包括高铁的最强劲敌航空。而研究目的也很明确——为了保持京沪高铁在繁忙的京沪客运大通道里的优势地位。

在这条“时间就是金钱”的繁忙大通道里，谁掌握价格和时刻的黄金资源，谁就能拔得头筹。处在绝对优势的京沪高铁，当然能懂这个道理背后的意义——毕竟用金钱换时间，某种程度上也是另一种铁路出行的“刚需”。

高铁再怎么扩容，绿皮火车都不会消失

尽管如此，“黄金号段”车次重新编排，对普通人的日常出行几乎没有影响。无论是站站停，还是骨干高铁线路上风驰电掣的“标杆快车”，只要时间合适、票价体面，且能选到舒适的好座位，一段高铁旅途也算是踏进了及格线。

这几年，全国高铁建设速度飞快，建成开通的新高铁线路陆续在线上线下刷屏。光是去年全年，全国就有16条新高铁建成通车，设计时速300-350公里级的高铁线路就占了11条。高铁网络扩容的速度，不断刷新所有人的认知，也在改变人们的出行选择。

高铁班次越来越频密，对大多数普通人来说当然是一件好事，拥有高铁站更是各座大城小镇钟情的财富密码。披着绿色外衣的普速列车，在越跑越快的高铁面前黯然失色，渐渐成为快时代里的小众出行方式。

1月26日实施的全新铁路运行图里，普速列车减少了71列，其中一部分被改造升级为全列禁烟的“D”字头动车。尽管如此，这个时代仍有需要绿皮火车的地方，尤其是在地理条件相对复杂、公路网络相对薄弱的地区，普速列车仍是连接城乡的重要交通工具。（详见新周刊之前的文章《又一批列车变高铁，可我有点怀念绿皮火车》）

慢悠悠的绿皮火车，在这个时代仍有用武之地。（图/《归途列车》）

简而言之，不同等级列车的服务定位各有侧重，不同区域间发展速度差异，决定了车速更慢的绿皮火车必须得以保留。

此外，一些绿皮火车升级为“身价更贵”的新列车后，运行时间并没有压缩多少，个别车次升级后的运行时间甚至与原来完全一致，出行成本陡然增加，让不少人感到难以理解。

而随着调图后的车次陆续公布，也有人发现一些停靠车次本就有限的高铁小站，在这轮调图后车次悄悄变少，“很久才来一趟”。小红书里一篇与铁路调图相关的帖子下方，不时有网友在评论区吐槽：“以前回家有一趟直达的高铁，调图后必须到几十公里外的大车站换乘一次才能到家。”

吐槽不难理解，毕竟高铁能够到达的地方越来越多，人们也乐于享受便捷的出行体验，也因此有了更多让高铁“点对点”直达的想法。

不过同样得明白的是，铁路调图从来都无法做到绝对完美，强调速度和效率的高铁，显然难以拥有和绿皮火车一样的公益性和普惠性，同样也难以满足所有人“两点一线”的出行愿望。

高铁本身是由贷款修建的商业项目，任何一个运营环节都得考虑成本。（图/视觉中国）

更何况，高铁作为商业项目，终究得考虑如何盈利。无论高铁行驶在何处，都必须得考虑客流、上座率、利润，进而衡量开一趟车是赚钱还是做赔本买卖。也正如此，我们才会经常看到铁路12306里形形色色的“打折票价”，以及这几年引起热议的“静音车厢”“优选一等座”等特色服务。

与其抱怨某趟高铁车次被调整成面目全非的“陌生人”，倒不如去主动适应每一次铁路调图后的新变化，比如改乘新的车次、适应新的票价，普通人在每一次调整之下能做的事情，其实很多很多。

毕竟这个世界上永恒不变的事情就是变化，不论是日行千里的高铁还是慢悠悠的普速列车，无论怎么调整都有容得下不同群体的空间。

参考资料：

[1]《又一批列车变高铁，可我有点怀念绿皮火车》 新周刊 2024-1-24

[2]《京沪高铁：一道复杂的算术题》 锦缎 2025-12-29 [3]《京沪高铁每日运力增1万人次，或对民航票价产生下行压力》 中国经营报 2026-1-19 [4]《日赚3000万，“打工人专线”如何成为中国最赚钱高铁？》 财经杂志 2025-5-17 [5]《中国班味最重的高铁，挤满了牛马》 浪潮工作室 2025-6-17 [6]《京沪高铁，全世界班味儿最浓的地方》 每日人物 2024-7-30 [7]《升级版复兴号明日起在京沪高铁运营，同时推出优选一等座位》 界面新闻 2024-6-14 [8]《年轻人吐槽高铁二等座同价不同命，“F座堪比头等舱、B座不如站票”》 Vista看天下 2025-7-11

校对 | 严严

排版 | 良豪

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