越南高铁已经拖不起了，中国始终不肯出手，河内开始病急乱投医

可能有人对这个数字没什么概念，咱们把越南的财政账本摊开来看就清楚了。就在刚刚过去的2025年，越南一整年的国家财政总支出，拼拼凑凑、满打满算也没到900亿美元。这就意味着越南想要修的这条高铁，所需的资金至少要占到全国一年财政支出的七成以上。

一个国家试图拿出接近自己全年国力的巨资，去赌一条铁路的建成，这已经不只是简单的基建狂热，更像是在挑战经济规律。

要理解这些外交操作的荒唐，首先得看清越南在谈判桌上的反常姿态。很难想象，一个连高铁的基础路基都还没夯实、连前期准备工作都没做到位的国家，在和其他国家谈合作时，会表现得如此“强势”。

他们拿着这份折合人民币4600多亿左右的高铁项目报价单，在德国、韩国、日本和中国这几个有能力承接项目的国家之间来回穿梭，态度挑挑拣拣、讨价还价。

越南人的算盘打得不可谓不精，他们既想拿到全世界最顶尖的高铁技术，还要求对方把全套技术都转移过来，又想把建设成本压到最低，恨不得按地板价成交，最关键的是，未来这条高铁的运营权和收益分配，他们还死死攥在手里不肯撒手。

可这种逻辑在商业合作里根本行不通，高铁不是付了钱就能拿走，它是一项投资规模巨大、回报周期长达几十年的超级工程，没有哪个投资方会接受这样只出钱出力、却没任何回报和话语权的合作模式。

尤其是对于手握充足资金和成熟高铁技术的中国而言，越南提出的这种合作模式，在很多行业专家眼里，就是不折不扣的“剧毒资产”，碰都不能碰。

也正因为如此，越南频频向外界抛出橄榄枝，甚至故意放出“多家竞标”的风声，营造出项目很抢手的假象，但真正有实力承接这个项目的重量级玩家，在谈判桌上礼貌性微笑之后，都默契地往后撤了半步，没人愿意真正入局。

在越南的外交逻辑里，地缘政治上的“走钢丝”一直是他们的核心策略，试图在中美两大国之间左右逢源，以此获取最大的利益。

这种思路也被他们原封不动地用到了高铁基建项目上，想要通过引入多个国家的力量形成“多方制衡”，防止某一方尤其是中国在项目中占据主导地位，从而让自己掌握更多主动权。可越南显然忽略了对于中国来说，这个高铁项目并不是必选项，我们根本不急。

只要打开泛亚铁路的规划地图就能清楚地看到，中国早就已经在布局上绕开了越南这个节点。北边的中老铁路已经顺利建成并运营了相当长一段时间，现在的运营状况风生水起，为区域内的物流运输和经济交流提供了极大便利。

西边的中泰铁路也在按部就班地稳步推进，各项工程节点都在有序落实。对于中国的泛亚铁路布局而言，越南这段高铁如果能谈成，那自然是锦上添花的好事，可如果谈不拢，也完全不会影响整个泛亚铁路网络的大局，我们的整体规划依然能顺利推进。

和中国的从容形成鲜明对比的是越南的急切，越南的国土形状十分狭长，南北跨度大，而目前缺乏高效的纵向物流通道，这已经成为制约其经济发展的最大瓶颈。

国内的货物运输、人员流动效率低下，极大地影响了产业布局和经济协同发展，所以他们才急于建成这条南北高铁，打破发展瓶颈。就在这种“卖家不急买家急”的尴尬背景下，越南在2026年年初做出了一个让很多业内人士大跌眼镜的动作——把求助的目光投向了远在欧洲的英国。

前不久，英国政府特意派出特使，带着一帮铁路领域的专家，煞有介事地访问了河内。双方见面后从高铁的设计理念，聊到具体的基建合作细节，言谈之间仿佛只要英国出手，这上千公里的崇山峻岭就能轻松变通途，高铁项目就能起死回生。

但只要稍微了解一下英国的基建现状就知道，这场合作洽谈更像是一场充满黑色幽默的“盲人问路”，根本不具备任何实际可行性。随便翻翻英国国内的新闻就能发现，他们自己的高铁项目HS2早就成了一个彻头彻尾的烂摊子。

项目一开始就预算失控，后续不断超支，还遭到了大量的环保抗议，施工多次被迫中断，工期更是一拖再拖，最新的消息显示，这个项目至少要延误到2033年，甚至可能还要更久才能完成。

更讽刺的是，作为曾经的老牌工业国，英国现在连高铁的机车头都造不出来，核心的高铁技术还得依赖日本和法国的支持，自身根本没有独立建设高铁的能力。

这样一个连自己国内的铁路都修不明白的国家，能给越南的高铁项目带来什么呢？是几百亿美元的超低息贷款？还是全产业链的工业扶持？答案显然是否定的。如今的英国正处于财政紧缩和去工业化的阵痛中，经济状况本身就不乐观，这两样关键的支持，他们一样都拿不出来。

河内在这个节骨眼上拉英国入局，看起来是真的想寻求解决高铁困境的方案，但更像是一场“病急乱投医”的政治表演。他们需要向国内民众有个交代，告诉大家“我们还在为高铁项目努力，还有西方大国愿意搭理我们”。

但这种自欺欺人的心理安慰剂，根本治不了越南基建落后的硬伤，而国内资本的态度，更给了这场表演一记响亮的耳光。

在向国外寻求合作屡屡碰壁之后，越南政府也曾把希望寄托在国内的民营资本身上，试图让国内巨头企业挑大梁，承担起高铁项目的建设重任。毕竟温纳集团是越南国内的龙头企业，实力相对雄厚，被越南政府寄予厚望。

但资本的察觉力永远是最灵敏的，温纳集团在仔细研究了高铁项目的可行性报告、核算了成本和预期回报率之后，非常明智地选择了退出。

温纳集团的退出，无疑是给越南高铁项目一记最响亮的耳光，连本国政府重点扶持、被视为“亲儿子”的龙头企业都不看好这个项目，都不愿意往里投钱，指望外国资本来当“活雷锋”，心甘情愿地填补资金黑洞，可能性又有多大呢？

现在摆在越南面前的选项已经越来越少了，要么继续在国际上喊口号，搞虚假的“竞标”噱头，等着天上掉馅饼，要么就只能退而求放弃高标准的高铁方案，转而搞那个旧铁路升级方案。

可对于一个渴望在全球供应链中占据一席之地、想要快速发展经济的国家来说，这根本满足不了现代产业对物流效率的需求。更何况，越南复杂的地形也给铁路建设带来了巨大的阻碍，那些连绵起伏的山脉和茂密的丛林，不仅是工程学上的噩梦，需要投入更多的资金和技术去攻克。

说到底，越南高铁的困局，本质上不是技术问题，甚至也不是单纯的资金问题，而是“野心与能力的错配”。只要河内的决策者们一天不肯正视自己“囊中羞涩”且“信用不足”的现实，一天不肯在利益分配上做出实质性的让步，那条1540公里的高铁，恐怕还得在图纸上继续“趴”很久很久。