中国新能源SUV 0.217系数，创下最低风阻世界纪录，将实现全球量

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哈喽，大家好，小林哥这篇文章分析一款国产新能源车型测出了0.217的风阻系数，这个数字直接刷新了全球量产SUV的最低风阻纪录，这份数据不是凭空来的，是车辆保持120千米/小时的速度，在专业风洞实验室里测出来的权威结果，这个数字看着不起眼，对新能源车来说却有着实打实的意义，这也是现在国产新能源车企一个个都把风阻当作研发重点的根本原因。

新能源车死磕风阻，核心藏着续航的底层需求

开过新能源车的人应该都有体会，市区里开续航很够用，一上高速续航就掉得特别快，这背后最大的影响因素就是风阻。

和燃油车比起来，新能源车靠电池供能，动力输出的特性让风阻带来的能耗消耗被无限放大，高速行驶时，光克服风阻就要耗掉一大半的电量，风阻系数高一点，续航就会实打实少一截。

其实这种对减阻的极致追求，不只是新能源车的专利，军事领域里早就把这个思路用到了极致，战机要飞得更快更远、舰艇要在海面减少航行阻力、子弹炮弹要提升射程和精准度，核心思路都是尽可能降低前进时受到的阻力。

说到底，新能源车研发和军工装备设计，在减阻这个核心需求上，走的是同一种逻辑,很多人提到风阻，都以为是一个单一的概念，其实并不是这样。

一方面是物体实实在在感受到的空气阻力，这个是有具体单位的，就是力学里的牛顿，另一方面就是风阻系数，这个数没有单位，是个无量纲的参考值。

实际行驶中，车辆受到的空气阻力会跟着各种条件变，速度、路况、环境都能影响它的大小,但风阻系数不一样，在固定的速度下，这个数值是稳定的，能最直观反映出一辆车、一个装备的阻力特性，所以平时大家说的某款车风阻高不高，其实说的都是风阻系数。

对新能源车来说，这个系数每低一点，就意味着高速行驶时能少耗一点电，续航就能多撑一段路，这就是车企愿意花大功夫研发低风阻设计的关键。

0.217这个数字，放在全球量产SUV里都是顶尖水平，能做到这个程度，不是随便改改车身造型就能实现的，是从整车设计到细节打磨，每一个环节都围绕减阻做优化的结果。

国产新能源车企能在这个领域实现突破，也能看出来国内车企的研发能力，已经从单纯拼配置，走到了抠技术细节的阶段。

空气阻力的三类来源，军工和民用减阻思路相通

想搞明白怎么降低风阻，首先得知道空气阻力到底是怎么来的，其实空气阻力主要分三类，每一类的形成原因不一样，对应的减阻方法也有差别，而且这三类阻力的应对思路，在军工装备和民用汽车上，能找到很多相通的地方。

第一类是摩擦阻力，原理特别简单，物体在空气中前进的时候，空气分子会粘在物体表面，跟着物体一起动，这个过程中就会消耗物体的动能，慢慢就形成了阻碍前进的阻力。

不管是汽车的车身，还是战机的机身、炮弹的表面，只要和空气接触，就会产生这种阻力，只是速度不同，影响大小不一样。

想要减少这种阻力，最直接的办法就是让物体表面变得光滑,炮弹表面会刷一层漆，除了防止生锈，更重要的就是把表面那些细小的凹凸不平填平，让空气能顺着表面顺畅流过。

新能源车也是一样的道理，车身漆面要做精细打磨，门把手做成隐藏式的，后视镜设计成流线型，都是为了减少车身表面的凸起，让表面更平整，降低摩擦阻力。

第二类是涡流阻力，这个阻力的产生和速度直接相关,当物体前进的速度快到一定程度，它身后的空气来不及补位，就会形成一个低压区，低压区里会产生乱流和涡流。

这样一来，物体的前方是高压区，后方是低压区，形成的压力差就会推着物体往后，这就是涡流阻力。

第三类是激波阻力，这个阻力一般只出现在高速运动的装备上，汽车根本碰不到，当物体的速度达到甚至超过音速，前方的空气来不及躲开，会被一层层挤压在一起，形成一个高压的激波面。

汽车的行驶速度最多也就到120千米/小时，换算下来每秒也就33米左右，连0.1马赫都不到，在这个速度下，空气的可压缩性根本体现不出来，也不会产生激波阻力，汽车受到的空气阻力，就只有摩擦阻力和涡流阻力两种，这也是为什么车企研发时，主要围绕这两种阻力做优化的原因。

不同造型的汽车，车尾形成的低压区差别特别大，皮卡是方方正正的尾部，低压区面积大，涡流阻力就高，而带溜背造型的轿车和SUV，尾部的低压区小很多，阻力也就跟着降下来。

只要搞懂了这些基本的道理，再看一辆车的外形，不用看参数也能大致判断出它的风阻系数高不高。

民品设计的多重约束，技术进步反哺国防硬实力

风阻系数的高低，直接和车辆的能耗、续航挂钩，行业里有个公认的说法，风阻系数每降低0.01，燃油车跑高速的油耗能少1%到2%，新能源车的续航就能多出来5到8千米。

这个提升看着不多，但是对于新能源车来说，高速续航每多一公里，都是实实在在的产品优势，尤其是在长途出行时，这种优势会被无限放大。

但车企研发的时候，不能只盯着风阻系数看，毕竟汽车是给人开的，是要满足日常使用需求的，不像炮弹、导弹，只需要考虑性能就行。

新能源车的设计，要兼顾的东西太多了，首先内部空间得够用，一家人出行坐进去不能挤，其次安全性能要达标，车身结构得能扛住碰撞，还有散热、抓地，这些都是绕不开的硬性要求。

这也是民用产品设计和军工产品设计最大的不同，军工装备可以为了性能牺牲其他方面，民用产品却必须在各种需求之间找到平衡。

那些能把风阻系数做到极致的新能源车，都是在各种约束里找到的最优解，既要保证流线型的低风阻造型，又要保证车内的空间，还要兼顾车身安全和各种功能配置，这个研发难度一点都不比军工装备设计低。

每一个低风阻车型的背后，都是工程师无数次的仿真模拟、风洞测试和细节调整，从车身的整体轮廓，到车头的进气格栅设计，再到底盘的平整度、车轮的造型，甚至是车尾的一个小尾翼，每一个细节都要为减阻服务。

能把这些细节都打磨好，做出一款兼顾低风阻、大空间、高安全的新能源车，考验的是车企全产业链的研发能力和制造水平。

国产新能源车能在全球量产SUV的风阻纪录上留下中国数字，背后是中国制造业的整体进步，是国内企业从跟跑到并跑再到领跑的研发底气。

而这种进步，不只是让老百姓开上了续航更长、体验更好的新能源车，更在潜移默化中为国防事业的发展筑牢了科技根基。