下雪天分时四驱和全时四驱哪家强？电动四驱比不上机械四驱吗？

都说四驱车在下雪天更让人放心，但四驱和四驱是不一样的。采用哪种四驱形式，决定了这款车的实际性能。不同的四驱形式会因为结构和控制系统的不同而产生巨大差异。

四驱的类型繁多，从被称作“日常四驱”、“伪四驱”的简易款，到专业的电子控制全时四驱应有尽有，性能和驾乘体验也随之相差甚远。下面我们就来对比不同驱动方式的特点与性能差异。

当前主流是适时四驱 被动式与主动式有何不同？

如今，大部分车型搭载的四驱系统，都是日常行驶时采用两轮驱动，车轮打滑后才切换为四轮驱动的适时四驱。这一类型又能分成被动式与主动式。

被动式四驱的代表，是利用封装了硅油粘性体和多片离合器的 “粘性耦合器” 这一连接装置传递动力的粘性耦合器四驱。

这一类四驱系统大部分搭载在小型车上，由于只有在主驱动轮空转，让粘性耦合器产生高温后，才能传递大扭矩，因此切换到四驱模式前会存在短时间的延迟。代表车型有以前的本田CR-V、铃木超级维特拉等。

与之相对，中高级车型更多搭载的则是主动式四驱。它不像被动式那样被动地响应，车辆传感器会持续监测车轮打滑状态，在检测到轮胎即将打滑的瞬间就切换为四驱，因此在易滑路面的行驶稳定性要优于被动式。

主动式四驱的机械系统更复杂，成本也更高。而被称作 “日常四驱” 的粘性耦合器四驱，其特点是机械系统简单、成本低廉。

尽管在四驱性能上不及主动式，但被动式四驱在湿滑路面的起步辅助方面，也能发挥出足够的性能。

和高性能的全时四驱相比，分时四驱是较为特殊的存在

堪称高性能四驱代名词的就是全时四驱。能够始终保持四轮驱动的全时四驱，通过电子控制中央差速器，根据行驶状况灵活调节前后轮的动力分配，不仅能在湿滑路面保持出色的直线行驶稳定性，还具备优秀的转向灵活性。

部分车型还搭载了性能更加强悍的四驱系统，能够在左右车轮之间进行动力分配；还有车型通过强化中央差速器的锁止效果，实现接近硬连接的状态，从而拥有强劲的通过性能。

但是近年来，为了提升燃油经济性，不少全时四驱车会在无需四驱的场景下切换为两轮驱动模式，其与适时四驱的界限也正变得更加模糊。

与全时四驱截然相反的，就是由驾驶员根据需要自行在两驱和四驱之间切换的分时四驱。普通的机械式分时四驱没有配备中央差速器，前后车轮呈硬连接状态并同步转动，因此即便在深雪路段也能展现出强劲的脱困能力。

但另一方面，由于缺少能吸收前后轮转速差的中央差速器，在干燥路面这类高摩擦力路面大幅度打方向时，会出现类似刹车介入的行驶状态，即弯道制动现象。

此外，前后轮的硬连接虽然能带来出色的直线行驶稳定性，但受限于无法允许四轮产生转速差的特性，在路面状况变化剧烈的普通道路雪段行驶时，反而会出现行驶不稳的情况，不少场景下会让人觉得难以操控。

普通的机械式硬连接分时四驱，更适合看作是为越野SUV设计的专用四驱，比如铃木吉姆尼。

不过近年来也出现了改进型分时四驱，通过加装电子控制差速器，提升了作为乘用车型的使用便利性。

电动四驱的特色，是电机独有的精密转速控制与高响应性

混动汽车和纯电动汽车的主流四驱形式，是不借助传动轴、依靠独立电机分别驱动车轮的电动四驱。其性能虽然会因为控制方式和电机输出的不同存在较大差异，但电动四驱还是以按需切换的使用方式为主。代表车型有丰田汉兰达等。

在电动四驱的诞生初期，多数车型的主要设计目的只是为了给低速起步时提供辅助，四驱系统的工作场景也较为有限。

但如今，电动四驱的性能已经能完全胜任主动式适时四驱的要求。借助电机独有的灵敏响应，其对车轮打滑的反应速度甚至超越了机械式四驱。

电动四驱在前后轮转速差和扭矩分配上不存在机械层面的限制，因此能实现更为精密的全时驱动控制。在湿滑路面的车身姿态控制、陡坡爬坡性能上，其实力甚至超越了传统的机械式全时四驱。