轻舟智航，走出理想

撰文| 胥 植

编辑| 吴先之

经历了早期“地大华魔”的阶段后，智驾市场的格局已经发生了巨大变化，而第三方智驾玩家逐步形成了“两超多强”的局面。华为与Momenta是无可争议的双巨头，而卓驭、地平线（软件业务）、元戎启行、轻舟智航则被视作“两超”最有力的挑战者。

而在“四强”中，轻舟智航已经在交付规模上跑在了前列。在过去，这主要得益于轻舟与理想汽车的深度绑定，但同时带来了一定的市场担忧：单一大客户的模式，对于一家处于快速发展期的企业来说是极高的风险。

在1月23日的QCRAFT DAY上，轻舟宣布其乘用车辅助驾驶系统搭载量正式突破100万台，是继华为之后第二个完成这一里程碑的智驾玩家；当然，这一数据还包含了高速NOA，并不能就此认定轻舟已经全面超过了Momenta。

在合作厂商方面，轻舟除理想外还拿下了奇瑞、广汽、上汽、吉利等近10家主流OEM，覆盖20余款量产车型。尽管理想仍是其中的绝对大头，但毫无疑问轻舟的业务份额中，理想占比已开始逐步降低，这也让轻舟的“大客户依赖”得到了缓解。

这也是元戎启行此前曾走过的路，经历了早期的技术测试期后，元戎的快速爆发正是源自与长城汽车的深度绑定，但其很快拓展了smart、吉利等新客户。

需要注意，轻舟从50万台跨越到100万台仅用了8个月，这一速度已经证明了轻舟将“理想模式”平移到其他车企产品的可行性，但随着智驾市场开始进入极度内卷的“红海”阶段，轻舟的挑战才刚刚开始。

“深蹲”式突围

2019年，四位此前在Waymo分别主导感知、系统、规划、仿真四大核心模块的工程师共同创立了轻舟智航，这让轻舟被视作“Waymo基因在华落地的代表”，其技术底座也明显传承了Waymo的技术架构与工程哲学。

成立之初，轻舟专注于L4级自动驾驶巴士，在2022年才迈出了“另一条腿”，正式布局高阶辅助驾驶方案。

这正是当时国内众多智驾商路线分化的一个典型缩影。一方面是以轻舟、元戎为代表的玩家，从一开始的专注L4，切换到L2+L4双线并行，目的是希望以L2的“面包”，来支撑L4的长期梦想；另一方面是以小马智行、文远知行为代表的“坚定派”，始终聚焦L4赛道，尽管文远在近年来已开始布局L2，但事实上已经是在L4颇有成就之后了；唯一的特例是Momenta，其从成立之初就采取了L2与L4“两条腿走路的方式”。

2023年，轻舟迎来“伯乐”理想汽车，成为其AD Pro版车型智驾系统的核心供应商，这是轻舟首个规模化乘用车量产客户，也是很长时间内轻舟几乎全部乘用车量产订单的来源。这也是为什么此次QCRAFT DAY的成绩会带来一定程度的震惊——过去提到轻舟，大家的印象基本都是“理想的御用供应商”。

这次合作是轻舟的一次“背水一战”，一方面是轻舟在2024年初的财务危机，甚至被迫推出员工“休眠计划”；另一方面是在理想的严苛要求下，所面临的技术适配与细节优化难题。

例如理想曾组建百人团队，对轻舟Demo进行了长达半年的深度考察，要求系统稳定性需达到99.99%以上，对NOA的平顺性、响应速度、场景覆盖度有明确量化指标，还要求轻舟团队能快速响应问题，提出了严格的OTA更新周期。

从这个角度看，理想堪称轻舟的一块“磨刀石”，通过理想这个“高压试炼场”所积累出的量产经验，不仅让轻舟的技术从“实验室”快速走入市场应用，更为其带来了技术突破、规模化能力、商业模式验证和品牌影响力四大资产，直接造就了轻舟在短期内的快速爆发起量。

通过与理想的合作，轻舟得以成功将“理想模式”快速复制到其他车企，实现从“单点突破”到“全面开花”的跨越式发展。2026年，轻舟预计还会有超过50款量产新车亮相，基本全部搭载城市NOA。

另一个“芝麻上雕花”者

提到“算力压榨者”，以往大家第一时间都会想到卓驭，但事实上，轻舟同样是“芝麻上雕花”的专家，即在有限算力的情况下，最大限度发挥出高阶辅助驾驶的能力。

此前，轻舟就提出要“做自动驾驶领域的DeepSeek”，力求把每一TOPS的潜力都榨取出来。轻舟智航CEO于骞表示，轻舟是业内首个基于单地平线征程6M芯片实现城市NOA功能，并实现大规模量产的公司。得益于深度软件优化能力，轻舟在128TOPS的算力基础上，实现了等同于256TOPS的智驾体验，这个方案也成为了轻舟在去年快速爆发的“大杀器”。

这背后折射出，轻舟拒绝陷入算力与雷达的“军备竞赛”，希望用“巧力”而非“蛮力”破局；同时认定智驾商业化的关键在于成本可控，而极致算力利用可直接转化为硬件成本优势，这是当下国内车企除安全外最看重的智驾需求点。

除了将“算力不堆砌、体验不打折”奉为技术信条外，轻舟也是一个高度的“务实主义者”，这主要体现在将系统性工程能力视作核心能力。

这是轻舟与理想的长期合作中所沉淀下的认知，于骞表示，“轻舟承担了大量繁重、细碎且极具挑战的工程化落地工作，这段在量产泥潭中摸爬滚打的经历，成了轻舟跻身智驾供应商第一梯队后最强有力的护城河”。

因此工程化与量产落地，正在成为“轻舟范式”的核心。在交付数据上陡峭的曲线已经充分印证了这一点，轻舟的工程化体系，已经具备了跨平台适配与大规模量产能力，能在快速响应不同车企定制化需求的同时，保证交付质量。

值得一提的是，地平线与卓驭也“英雄所见略同”。地平线CEO余凯曾提到，地平线长期甘于寂寞，从脏活累活中一步步建立起自身优势；而卓驭CEO沈劭劼在日前提到，技术的工程化落地才是智驾公司真正的“斩杀线”。

极致的算力压榨与务实路线，构成了轻舟快速起量的技术底座，而开放性与兼容性则进一步提升了轻舟的想象空间。尽管轻舟如今已是地平线生态中“出货”最多的伙伴，但独立性仍是轻舟一直强调的点，包括同时兼容英伟达、高通等其他芯片。背后的考量，或许是轻舟不希望像与理想合作那样，再次进入单一“依赖症”。

殊途同归的竞争

从现阶段来看，轻舟已经稳稳拿下了一张决赛门票。但从长期来看，轻舟仍需要在智驾赛道寻求差异化突破。事实上，除了以品牌势能形成差异化认知的华为外，这个命题也是Momenta、地平线、卓驭、元戎等其他头部玩家共同的难点。

单从技术方面看，尽管当下还存在激光雷达vs纯视觉、VLA vs 世界模型等差异化路线争议，但大方向相同、各家差距缩小已经是显著的趋势。余凯曾多次提到，未来智驾将成为基带之于手机一样的基础设施，沈劭劼也认为，当下头部智驾玩家间的技术差距，是以月为单位计算的。

而轻舟在此次QCRAFT DAY上提出的“智驾平权”与“业务边界拓宽”两个点，也已经不是新鲜的故事。

技术普惠方面，卓驭在几年前就已在宝骏汽车上进行了开拓，地平线HSD也在近期多次强调，要将高阶智驾体验下沉到十万以下车型。此外，比亚迪、奇瑞、长安等车企也相继喊出“智驾平权”口号。

全面“向下”普及高阶智驾固然是趋势所在，但轻舟想要快速形成优势，还面临着一些挑战。相较在中低端领域布局更久的卓驭，以及通过“软硬一体”打通产业链上下游的地平线，轻舟在经验和成本方面都需要做更多努力。

在赛道边界拓展上，轻舟的无人小巴本身已经是优势业务，目前又开始切入无人物流领域，例如与奇瑞商用车达成战略合作，依托前装量产验证的技术体系降低落地门槛。同时，轻舟还计划在2027年实现Robotaxi规模化部署。

但如果对比其他玩家，以一套通用技术底座来拓展业务矩阵，也同样成为了当下的显著趋势，Momenta进军Robotaxi、卓驭入局无人重卡均是例证。而吉利、奇瑞、小鹏等车企，更开始将这种技术底座能力延展到机器人等更广阔的领域。

综合来看，规模化起量或者只是一张入场券，智驾领域真正的较量才刚刚开始。轻舟凭借在技术与工程能力上的快速进化，以及规模上的领先，已经卡到了一个足够靠前的“身位”，不管是想更进一步还是只想保持现有优势，轻舟都有了更游刃有余的时间与空间。

微信号｜TMTweb

公众号｜光子星球

别忘了扫码关注我们！