持续创新高，碳酸锂涨价形成传导机制

1月14日，碳酸锂期货主力合约价冲上16.8万元/吨，创下近两年新高。同日，碳酸锂现货市场同步跟涨，电池级碳酸锂均价站上16.6万元/吨高位。从2025年下半年开始，碳酸锂价格持续走高，比2025年6月低点5.8万元/吨已增长近两倍，仅进入2026年以来涨幅就接近4成。事关新能源汽车动力电池发展“命门”的碳酸锂，价格为何一路上扬？价格上涨的传导效应又将带来哪些影响？未来行情将会如何演绎？

涨涨不休为哪般

最新数据显示，2025年，我国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29％和28.2％。同期，国内动力电池累计装车量769.7GWh，同比增长40.4％。

“快速增长的市场需求带来供需错配，是造成碳酸锂涨价的原因之一。”在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，随着新能源汽车行业发展叠加储能趋热，碳酸锂需求持续攀升，市场背后多空博弈加剧，进一步扩大了市场供需矛盾。同时，还有部分锂企的供货不足，如赣锋锂业阿根廷Cauchari-Olaroz盐湖提锂项目、天齐锂业四川遂宁二期等关键扩产项目当前均处于爬坡阶段，短期内难以形成有效供给。再加上按照惯例，春节前往往是锂企设备集中检修时段，客观上材料加工将减产，这些因素错综交织，导致碳酸锂价格的市场逆袭。

一位不愿透露真实姓名的碳酸锂行业分析师俞青（化名）同样告诉记者，自去年至今，行业对碳酸锂的需求持续增长，但源头供应却出现收缩，形成供需“剪刀差”。在国内，去年以来政策强化了对行业和市场的监管及规范整顿力度，个别不规范开采的锂矿采矿权在2025年底集中注销，一定程度上引发了市场对短期锂资源供给收缩的预期。同时，海关总署数据表明，2025年锂辉石进口数量为774.6万吨，同比增加11.3％，但增幅环比下滑近15％，原料供应总体呈现“本土产能调整＋进口补充波动”的特征。而且，国内锂矿主产区盐湖提锂受冬季限产等季节性因素影响，产能释放节奏变慢。在市场调节作用下，碳酸锂价格自然开始上升。

政策的调整和监管的加严是此轮供需矛盾的重要原因。2025年7月1日实施的新版《矿产资源法》，将锂矿纳入战略性矿产目录，实行保护性开采，从源头上强化了对锂矿开采的监管力度。2025年12月发布的《固体废物综合治理行动计划》，再添一层政策维度的约束，短期内或进一步抬高锂企运营成本。今年1月7日，工业和信息化部等4部委联合召开座谈会整治锂电池行业非理性竞争，明确提出要严控重复建设、遏制低价倾销。1月9日，财政部、税务总局发布《关于调整光伏等产品出口退税政策的公告》，将于4月1日实施，其中包括锂离子电池。这一系列政策导向，改变了市场对行业产能过剩的预期，并进一步助推锂价上涨。

涨价已传至动力电池领域

有行业专家认为，这一轮锂电产业链的价格传导已到第五波。即从第一波的碳酸锂传至六氟磷酸锂、VC领域，再传至使用六氟磷酸锂和VC的电解液，以及使用碳酸锂的正极材料，随后是隔膜、负极等领域，目前已传至电池制造端。2025年12月，德加能源的电池产品售价在现行目录价基础上上调15％，打响锂电池涨价“第一枪”；其他动力电池企业虽没明确涨价，但也表示跟随市场动向进行调整。孚能科技方面表示，锂电池价格上涨是行业趋势，其部分产品已经实现涨价。国轩高科称将根据原材料上涨进行合理更改。

“动力电池产业链的价格传导机制已经形成，而且迅速波及整个行业，这有利于改善电池上游企业亏损的情况。”俞青认为，这次的行业调整或将进一步提升行业集中度，使优势资源进一步向行业头部企业集中。

产业链涨价，也在加速行业多维度的重构。在纪雪洪看来，市场波动属正常现象，相关企业应对方式也有所不同。除了部分电池企业已宣布调价，还有的电池企业正在以“长期协议”为桥梁进行供应链重构。“动力电池产业链的分化态势愈发明显，有的头部企业正凭借规模优势与产业链掌控力，通过签订带联动条款的长协订单锁定成本，构建竞争的护城河。”他说，与以往不同的是，如今企业间的长期协议合同大多放弃刚性锁价模式，采用“挂钩SMM指数（金属价格指数）＋成本区间”的动态定价机制，允许价格在一定范围内上下浮动，并设置柔性调量条款以应对市场波动，这更有利于实现合同期的成本控制和供应稳定。

面对市场波动压力，动力电池企业也在从长计议。清华大学（车辆学院）-壳牌清洁交通能源中心主任帅石金分析，部分企业正在加速研发全固态电池，业内普遍预测其大规模量产或将在今后几年。不过，固态电池也离不开锂。有分析认为硫化物/氧化物全固态电池单GWh锂盐耗量约850吨碳酸锂当量（LCE），是磷酸铁锂电池（567吨/GWh）的1.5倍。有的电池企业也在开发钠离子电池等，而钠离子电池原料成本比锂离子低约30％～40％，从而可以形成替代和降本。不过，目前钠离子电池的能量密度与锂离子电池还存在差距。

短期价格仍将维持在高位

“短期内，在多重因素交织下，碳酸锂期货及现货市场预计将维持高位震荡格局，甚至年内价格有可能冲击18万～20万元/吨的区间，但也可能有突然下行的风险。”俞青认为，政策规范措施陆续落地，行业阶段性调整将逐渐到位，各主要原材料企业产能也在爬坡，再加上国外进口有望增加，综合来看，2026年的碳酸锂市场供需状况将有所改善。“一旦市场供需趋于平衡或饱和，碳酸锂的价格将出现下行，从而使动力电池价格回落。”俞青说。

不过，对此也有相左的看法。“上半年碳酸锂价格都将保持高位运行。”在纪雪洪看来，今年一季度是“抢订单”的关键窗口期，不管是产业链上下游，还是国内外的订单，都关乎锂企、电池企业全年的订单量，所以价格上调在所难免。目前，出口退税政策调整的靴子虽已落地，但在4月正式实施前，动力电池企业为抓住当前的政策红利，仍有可能维持高强度的生产与采购节奏，产业链大量订单涌入，会让碳酸锂的需求维持在高位。春节假期之后，随着产业链上下游企业全面复工复产，补库需求将集中释放，有可能进一步支撑碳酸锂价格在高位运行。短期内，碳酸锂期货现货的正反馈仍可驱动价格向上，叠加新能源汽车一季度销量开门红的预期，动力电池上游原材料仍将供应紧张。不过，他同时强调，从全球锂资源供应看，长期或处于较为宽松的态势。至于下半年的情况，仍需对多方面因素进行持续观察。

“加速优胜（参数丨图片）劣汰，强化技术创新，加强协同合作，是锂产业健康发展的基石。”帅石金表示，碳酸锂价格上涨或将加速行业淘汰，从而形成整个行业资源向头部企业集中、行业竞争力提升的新格局。从锂资源到动力电池的全产业链企业，只有提升技术创新水平，才能够在实现降本增效的基础上提升供应能力和盈利能力。而产业链上下游的协同合作，可以促使各方形成合力，共同应对碳酸锂价格波动带来的挑战，推动动力电池产业链向更加稳定、高效、可持续的方向发展。

“碳酸锂新一轮的市场价格波动给动力电池产业链，甚至整车企业带来了冲击，但也是产业转型升级的催化剂。”纪雪洪认为，价格波动促使行业企业重新审视自身的发展战略，加速技术创新与产业格局优化，从而有望使整个动力电池产业链朝着更加高效、高质量的方向发展。

成本“大家谈”

编前：近期，从内存、碳酸锂到动力电池等领域价格纷纷上涨。本报上期分析了内存涨价带来的影响，本期进一步分析碳酸锂原材料涨价带来的传递效应。

涨价潮正给车企带来新的成本压力。这种压力将如何影响汽车企业和终端市场？企业又该如何消化并避免利润被进一步压缩？本文采访多位行业专家，共同探讨如何应对涨价潮。

中国汽车工程学会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武：

提升核心竞争力，多维应对挑战

“从汽车产业链发展看，部分零部件、原材料上游市场出现结构性价格波动是正常现象。市场运行规律就是不断从一个平衡过渡到另一个新的平衡。”中国汽车工程学会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武表示，这种市场变化给汽车企业带来了新的挑战，也提出了更高要求。

对于此次价格波动会否最终传递到销售终端，在付于武看来，面对价格上涨带来的成本压力，企业进行终端产品价格调整也是正常行为，这也是尊重市场规律的体现。但值得警惕的是，不能以市场供需不平衡带来的价格波动为由而演变成为“价格战”。2025年，市场“内卷”已经初步得到了遏制。2026年，根据政策导向，将进一步强化市场监管，深入整治“内卷式”竞争，绝不能再打“价格战”。

付于武认为，汽车企业要应对各种市场变化和市场竞争，就必须不断提高自身的竞争能力，要靠技术、研发、成本控制、更有竞争力的产品、全球化，而不能靠“价格战”。所以，汽车企业要通过练好内功，来应对产业链上游传递的价格波动，消化涨价的影响。

“终端产品涨价并不是应对上述问题的惟一手段。”付于武指出，除了调整终端产品价格，车企还有多种工具、多个维度的选择。在新的时代背景下，作为一家成熟的汽车企业，要具备多维度应对市场变化的能力，从多个路径来应对产业链上游涨价带来的压力。

付于武认为，当前多数汽车产品的价格并不存在虚高问题，产品利润普遍较薄。车企要成长和发展，获得必要的利润是基础，如何做好终端产品价格的平衡，需要明确理念和思路，妥善处理好各种市场变化及关系，找到最适合自己的路线。

“以坚持创新和长期主义的逻辑来思考和应对，才能以自身的确定性来应对市场的不确定性。”付于武认为，在市场的不断变化中，汽车企业会在历练中变得越来越成熟，整个行业经历优胜劣汰的淘汰赛，也会涌现更优秀的企业，在此基础上，企业和行业才能真正实现高质量发展。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡：

重构供应链体系是应对涨价的关键

供应链涨价，对汽车企业及终端市场将带来怎样的影响？在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，这必然会传导到整车企业，并影响汽车企业的利润。内存、芯片、动力电池等都是较为核心的零部件，在汽车成本中所占比重较大，如果持续涨价，必然会影响到整车价格。

安庆衡认为，如果短期价格涨幅不大，车企首先会考虑利用技术创新、加强管理等措施内部消化涨价压力；但如果供应链产品价格持续上涨，成本压力大到内部无法消化，车企就必然会采取终端涨价等对策，除了直接调整终端产品价格，也可能会推出创新含量较高、价格相对较高的迭代升级新产品，这在一定程度上也相当于提高了产品价格。但是，终端产品价格上调很有可能损失市场份额。

“应对这一挑战，供应链重构是关键。”安庆衡强调，供应链新的市场波动及涨价现象，会让车企以往的产品体系、渠道体系、价格体系受到冲击，因此，因循守旧是行不通的，供应链重构已经是汽车企业的燃眉之急。即使车企临时采取一些短期应对策略，但从长远发展看，供应链重构也是汽车企业的必答题，而不是选择题。

安庆衡以动力电池举例来说，车企是完全依赖电池企业，还是完全自研，抑或是与电池企业联手投资、深度绑定、共同开发新产品；面对新一轮涨价，应该怎样长远规划，这些都需要进行深入思考。

“供应链重构是当务之急，但难以一蹴而就。”安庆衡认为，供应链重构涉及诸多因素，也需要与企业发展、市场节奏保持协调，所以短期难以完成，估计需要2～3年的时间。实现供应链重构，才能使供应链的供应和价格进入较为稳定的时期，不再出现价格大起大落的情况。

“通过供应链重构，也能解决汽车企业长远发展的效益问题。”安庆衡强调，只有通过供应链重构，让供应链价格、终端产品价格保持一定的平衡，才有利于汽车企业实现良好效益，并拥有可持续发展的后劲。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪：

以创新破解难题，以内功化解压力

“这一轮涨价既是产业发展的阶段性必然结果，也是多种因素互动的产物。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，近期车规级内存、动力电池以及碳酸锂等原材料出现价格上行，一方面是新能源汽车产业持续增长带来的需求增加，另一方面是绿色低碳发展理念以及智能电动汽车、人工智能等产业快速成长的有力拉动。

在纪雪洪看来，供应链涨价必然会给车企带来成本压力。从一些车企的表态看，车企短期内尚可依靠毛利率消化供应链涨价带来的成本压力，但中长期如果供应链价格继续上涨，车企可能对终端产品进行价格调整。即使如此，终端价格调整也是小幅渐进的。汽车作为大额耐用消费品，如果一次涨价数百元，并不会带来明显的市场震荡。而且，今年尚有汽车以旧换新补贴和新能源汽车购置税减半、地方补贴等可以对冲涨价压力。

“总体来看，短期内或者说年内汽车终端因为上述原因涨价的可能较小。”纪雪洪分析，一方面，目前车企都在逐步通过智能化、数字化、绿色化等先进的生产方式来追求降本增效，如果不是整个供应链涨价或部分零部件、模组的价格涨幅太大，车企不会通过涨价来缓解压力。另一方面，应该看到的是，中高端内存、芯片等产品，国内与国外的技术水平差距在逐步缩小，产能规模也在逐渐增长，随着高端内存等供应链产品规模做大，有望逐步实现国产替代，减少进口依赖，也能稳定供应价格。

而对于碳酸锂等原材料的价格上涨，纪雪洪认为，市场存在一定的波动周期，既不可能一直下行，也不可能一直上涨，如果没有特殊因素影响，市场价格在一定范围内波动符合市场规律。

中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉：

多措并举消化成本压力

近来，内存、动力电池以及碳酸锂等价格上涨态势明显，引发车企和行业关注。对此，中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉认为，这既是新能源汽车需求爆发下的结构性调整，也是市场发出的新信号。

“市场需求是价格上涨的支撑。”颜景辉以动力电池为例谈到，新能源汽车产销量的增长，使得产业对碳酸锂需求飙升，再加上储能市场的需求，导致碳酸锂价格持续上行。同时，国际上一些地区冲突和贸易不确定性因素，也使碳酸锂等原材料生产和运输成本上升。现阶段的价格涨势通过动力电池传递到整车企业，不仅使车企的成本压力骤增，未来也有可能影响到终端产品价格。

在颜景辉看来，这一轮汽车供应链产品及原材料涨价有着内在的逻辑。官方数据显示，2023年以来汽车等交通工具价格下降了11.7％。但是，2025年12月居民消费价格指数（CPI）已经回升到2023年3月以来的最高水平，涨幅连续4个月保持在1％以上。同时，生产者价格指数（PPI）也出现环比连续3个月上涨。在消费及价格指数上行的背景下，叠加周期性因素特别是市场供需关系影响，汽车供应链涨价在所难免。

从发展趋势看，颜景辉表示，短期看，汽车供应链部分产品及原材料涨价的压力在未来半年到一年的时间里将持续影响汽车企业。基于当前汽车市场竞争激烈的情况，终端车价短期内可能不会出现普遍上涨，车企会优先选择通过优化产品结构等方式从内部降本。但中长期来看，涨价或许是消化成本的最终选择。

对于应对此轮涨价带来的成本压力，颜景辉建议，一方面，车企可通过与供应商的谈判，争取较为稳定的长期协议价，从而最大限度减少市场价格波动带来的影响，实现对成本的控制。另一方面，车企要持续加大技术研发投入，通过优化产品结构、提高生产效率等方式来降低生产成本。此外，如果涨价势头延续，给车企带来的成本压力持续加大，车企也应更灵活地对销售终端进行调整，比如把原来部分免费的配置变为收费使用等，逐步化解成本压力，而不是一蹴而就。

文：赵建国 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨