郑巩洛与既有高铁线重合，无法替代机登洛接机场、服务文旅等功能

郑登洛城际铁路项目由河南省发改委主导推进，其核心决策与实施机制集中体现在省级主导、地方协同、战略调整致停滞三个层面，全程的规划与搁置均由省级层面统筹。

省级主导是项目推进的根本原则，相关权限与资源均由省级统一调度。该项目依据国家发改委2009年批复的《中原城市群城际轨道交通网规划》启动，省级规划获批后方可实施。2016年，项目被列入省级重点建设项目名单，市级并无自主立项权限。项目建设主体为河南铁路投资有限责任公司，而非郑州、洛阳的地方机构。登封市发改委亦曾明确，项目由省发改委牵头、省铁投公司具体实施。资金由省级财政统一安排，地方仅负责配合征地拆迁等基础工作。即便分段报批，最终审批权仍归属于省发改委，市级不具备终审权限。

郑州、洛阳、登封等地方主体在项目中主要承担协同执行角色，并无实质主导权。郑州市曾表示，线路走向的调整需上报省发改委并等待国家审批，市级只能提出建议。洛阳市虽多次对规划提出异议，如反映客流不足、与北线规划存在矛盾等问题，但未能改变省级层面持续多年的决策方向。

在走向选择上，郑州曾支持覆盖新密、登封等铁路空白区域的南线方案，洛阳则倾向服务沿线工业走廊的北线方案，最终省级确定南线并纳入2025年相关规划，地方诉求需服从省级整体布局。登封市虽积极争取设站，但推进节奏依然取决于省级审批进度。

从项目全程看，省级层面掌握规划审批、资金分配、实施主体确定等核心决策权，郑州、洛阳等地主要配合开展征地拆迁与前期工作。省级统筹虽有利于重大基础设施的集中推进，但也反映出规划前瞻性不足、与地方协调不畅等问题。

然而，部分观点仍停留在封闭自守的思维定式中，未能正视区域协同发展的大势。例如，认为“龙门站规模无须扩大”的看法，忽视了枢纽建设与客流培育的互动关系。车站规模需依托线路网络和持续客流来支撑，而非主观判断。龙门站扩建受限，也与过往十年相关城际通道推进缓慢有关，致使车站缺乏新增、稳定的客源支撑。

其次，所谓“机登洛城际不适合洛阳”的论断，忽视了这条线路在连接世界文化遗产、打造精品文旅走廊、直通国际航空枢纽等方面的战略价值。洛阳目前缺乏与郑州航空港的直接轨道交通连接，这在一定程度上制约了其对接国际客流与高端产业的能力。充分利用现有的大枢纽，往往比单点突破更为务实高效。

另有观点提出“先扩建机场、再新增航线、后吸引企业、最终建设郑巩洛”的路径，在现实推进中面临诸多不确定性。郑州新郑国际机场已成为国家级航空枢纽，在中部地区空域资源集中的背景下，邻近城市建设同等规模国际机场的可行性较低。经济发展通常需要先打通对外通道，才能吸引产业与企业落地，而非相反。郑巩洛城际虽被提及，但其与现有高铁线路存在重合，且无法替代机登洛在连接机场、服务文旅等方面的独特功能。

此外，项目沿线如登封、新密等地至今未通铁路，群众出行与旅游发展受到制约。推进机登洛城际，将直接改善这些地区的交通条件，促进民生与旅游发展。任何替代构想，都应首先回应沿线群众对便捷交通的迫切期待。

需要明确的是，郑州所拥有的国家中心城市、航空港实验区、米字形高铁枢纽等定位，是国家赋予河南全省的共同战略平台。强化省内联动，推动基础设施互联互通，才能整体提升河南在全国发展格局中的竞争力。拒绝协同、孤立发展，最终将制约包括洛阳在内的所有城市进步。

总而言之，区域发展不能脱离开放协同的时代潮流。郑登洛城际铁路不仅是连接两座城市的交通线，更是促进文旅融合、对接国际枢纽、带动沿线发展的重要纽带。在区域竞争日益激烈的今天，唯有打破思维局限，加强协同共建，才能把握发展机遇，真正造福于民。