中汽协牵头政企座谈会，2026车市竞争逻辑生变​

日前，中汽协牵头开了一场政企座谈会。议题直指行业最头疼的几件事：行业反内卷、芯片短缺、运行监测、产品管理、环保、促消费、出口、国际化发展、基础设施建设、行业数据统计工作等内容。其中，关注度最高的当属行业反内卷和芯片短缺的话题。

这场价格战打了好几年，不少车企几乎是贴着成本线卖车，有的甚至每卖一辆就亏几千几万。结果，主机厂把压力转嫁给供应商，付款周期不断延长，中小规模企业现金流紧绷。

这场座谈会反映出政策重心的变化：在产销量连续多年全球第一后，大家的关注点已经转向提升质量、效率和可持续性。说白了，相关部门关心的问题不是做大，而是要做强。

从做大到做强

过去几年，中国汽车打了个漂亮的翻身仗，年产销超3400万辆，新能源车每卖两辆就有一辆是国产，出口量也做到了全球第一。可表面风光下，却是暗流涌动。

价格战愈发严重，有些品牌几乎是在亏本卖车，就是为了抢夺更多的市场份额。结果导致主机厂延长供应商付款周期，中小零部件企业现金流紧张，整个产业链都受到了影响。在此情况下，中汽协组织的这场政企座谈，聚焦的正是这些现实困境。

在2025年夏天，工信部、发改委、市场监管总局等部门就频繁召集企业开会，国务院也专门听取汇报，明确提出要对这种行为进行治理。要求综合治理无序价格竞争。随后，中汽协推动头部企业签署协议，承诺60天内结清供应商货款；监管部门叫停“周销量榜”等误导性宣传。这些举措表明，靠大幅降价换取短期销量的做法已难以为继。这很大程度是因为我们的产业还不足够强大，其结果就是为了创新而挖空心思，从而削弱了产业长期竞争力。

芯片就是最典型的例子。现在国产芯片在基础辅助驾驶上能用，可一旦涉及高阶智驾，高端域控制器还是得靠、。更关键的是，就算哪天芯片全换成国产的，如果底层操作系统、算法框架、AI训练平台还是别人的，那我们充其量只是个高级组装厂。

英伟达

高通

中汽协把芯片问题和产品管理、数据统计放在一起谈，反映出下一步重点：不再仅关注单一零部件替代，而是推动整车电子电气架构、软件平台和数据体系的系统性自主可控。

当一汽、东风、上汽、、这些“国家队”和十多个部委坐在一起认真谈这些，说明中国汽车产业正在经历一场转身。除了盯着销量数字，我们也应该思考，怎么样才能发挥出自己最大的优势。

北汽

政策风向变了

过去十几年，一说刺激汽车消费，政策翻来覆去就那几招：减税、发补贴、搞以旧换新。这些招式在新能源车市刚起步时，确实管用。真金白银砸下去，工厂建起来了，像和新势力品牌也就起来了。

比亚迪

到了2026年，这套打法明显不够用了。本次中汽协政府座谈会上，通篇几乎没提“怎么让消费者多掏钱买车”，反复在讲芯片、产品准入、充换电设施、数据标准、智能制造这些高大上的名词。这背后的判断很现实，因为市场快饱和了。

2025年新能源乘用车渗透率已突破50%，靠政策拉新用户的红利基本到头了。再打刺激消费的牌，只会把整个行业拖进泥潭。于是政策思路发生了变化。2025年9月，工信部等八部门联合出台《汽车行业稳增长工作方案（2025–2026年）》，第一次把“以高质量供给引领需求”写进正式文件。紧接着2026年初，相关部门推进落实《制造业数字化转型行动方案》，对汽车行业提出智能制造升级要求。这些动作，目标根本不是短期冲量，而是逼企业把底子打牢。

比如，以前比谁续航长、充电快，更严的安全门槛正在落地。国标要求电池系统应具备防止起火、爆炸的能力，新增“底部撞击”“快充循环后短路”等测试，因为用户要的不是合规，而是安心；以前卖完车就完事，现在得琢磨后市场怎么做，改装、租赁、露营、赛事这些服务，都被纳入促消费的新方向。

说白了，政策不再替企业兜底。企业要想赢得竞争，胜负手就不再是营销话术或补贴力度，而在于你有没有一套可靠的技术标准和产业链协同能力。比如，比亚迪能快速把DM技术铺到全系车型，靠的是垂直整合。

中国汽车已经过了靠政策喂大的阶段。现在的政策则是让企业能够真正独立。

百姓评车

如今的政策风向正从过去依靠补贴刺激消费、拉动销量，转向夯实产业根基。这表明，中国汽车产业正在告别对政策红利的依赖，走出以低价换市场的舒适区，迈向可持续发展的新阶段。

正是因为如此，中汽协召集中国一汽、东风、上汽、长安、北汽五大车企，会同国家发改委、工信部等十多个相关部委召开专题座谈会。会议聚焦当前行业矛盾，价格战持续加剧，企业利润被压缩至盈亏边缘，供应商账期不断拉长，产业链整体承压。

这些问题交织在一起，已超出单一企业或市场机制所能有效调节的范畴，亟需通过政企协同和制度引导来系统应对上述情况。