为何跑网约车、出租车或者开大货车收入低于预期？最新答案已确认

“都说开网约车还能让中年失业白领变蓝领，为什么真跑起来却远远低于预期？”

“我不止一次的给出过答案，只是大多数司机不接受现实。”

“只是因为技术含金量吗？”

有许多开网约车的读者提出过关于预期收入和真实收入的问题，曾经的卡友们在线下也没少问；似乎开网约车、出租车或者大货车在多数人的眼中都还是蓝领的水平，而事实上除了开大货车的收入水平尚可，城市交通领域的职业司机收入已普遍不如进厂，为何开车的收入普遍低于预期？

答案自然是驾驶技术的含金量，以及网约车几乎不存在的门槛。

过去一年的统计数据已确认，答案也再次被印证：

2025年全国机动车保有量达到4.69亿辆，其中的汽车保有量为3.66亿辆；机动车驾驶人5.59亿人，其中的汽车驾驶人为5.25亿人。

而统计局发布的2025年的全国人口数量显示为14.0489亿人，于是结果则是37.36%的国人是汽车驾驶员；并且60岁以上人口为3.2338亿人，事实上的大部分老年人是不会开车的，16~59岁的人口数量为8.5136亿人，剩余的少年儿童显然也不能开车，所以在“正当年”的人群中能开汽车的人只能说是“不要太多。”

并且3.66亿辆的汽车基本说明了26.05%的人拥有汽车，而这些拥有汽车的人往往也是“正当年”的人群，多数是拥有家庭的；那么能以汽车出行的人数则会倍数级增加，这个结果基本解释了一切来自司机的提问。

驾驶汽车的“技术含金量”基本没有了。

因为太多人会开车，并且有大量的私家车。

决定薪资水平的关键因素无非是两点：脑力价值，体力价值。

薪资水平一定要劳动价值匹配，当一种职业既没有高价值的脑力付出也没有高强度的体力付出，其必然不会匹配高薪资；驾驶网约车或出租车是相对轻松的，当至少37.36%的人都具备驾驶能力的时候，开车也没有技术含金量了，所以驾驶网约车或出租车只是用时间去换取报酬，其低价值的工作活动本身的附加值很低，客观上只适合匹配各地方的最低收入标准。

并且网约车公司基本没有车辆和驾驶员的准入门槛，至少相较于出租车和出租车对司机的要求而言是非常低的；于是大量的私家车依然可以从事，真实（含有无证车辆）的网约车保有量数字想来依然会比较惊人，车辆保有量和出行市场需求量是失衡的，失衡则注定运价只会越来越低。

至于大货车司机的收入相对高是合理的，原因无非是四个字：抛家舍业；无需赘述。

驾驶不是一个理想的职业，不会是想象中的“蓝领。”

曾经的网约车或者送外卖确实存在高收入的阶段，月入过万是客观存在的；但那不过是在网约车公司提升品牌竞争力的“高红利期”的短暂现象，直白的说就是网约车公司为了吸引更多车辆的注册而抛出的诱饵而已。一旦注册的车辆足够多，品牌形成了竞争力，具备持续吸引新车注册的能力；此时“高红利期”也就彻底结束了，网约车公司只会持续降低司机收入，以达到最大化盈利的目标。

现在的网约车、出租车只是一个基础的谋生的职业，绝不会是“蓝领。”

并且网约车公司这样的操作也是无可指责的，道理很简单，网约车公司不是公益性组织，而是一家家的有限责任公司；创办公司的初衷就是为了盈利，所以只要网约车公司明确抽成比例和相关业务内容，就算让司机的收入略低也是符合商业逻辑和法律法规的。

只不过依然允许私家车准入是网约车公司必须要重视的问题，网约车全称为网络预约出租车，是城市公共交通的一部分；面向的是不特定的公众用户，需要的显然是专业的司机和车辆，至少要能够提供安全高效运输的司机和车辆。

同时也应该尽到维持运输市场生态平衡的企业责任，不能为企业一己私利而盲目吸引车辆注册，强行改变运输市场供需关系。

网约车也应当限制保有量。

网约车应当是“一个萝卜一个坑”的报废和准入，私家车绝不应该允许参与。