监管亮剑约谈货拉拉：算法不公，何谈共赢？

1月21日，市场监管总局通报了2025年综合整治“内卷式”竞争十大典型案例，一起来看看都有谁被通报了。

通报涉及网络货运、外卖平台、移动电源、新能源汽车等多个重点领域，其中网络货运平台货拉拉因存在不当经营行为被点名。市场监管总局指出，货拉拉利用算法不合理压低货运价格、利用平台规则实施强制独家车贴，这些行为加剧行业“内卷式”竞争，平台也因此被约谈。

国家监管的信号很明确：支持网络货运行业创新与成长，但不允许有平台利用技术和规则，制造恶性内卷、损害劳动者权益、破坏市场公平。

平台“得”，司机“失”

在货拉拉被约谈的舆论争议中，真正的受害者是被算法裹挟、收入被不断稀释的货车司机。

有货车司机反馈，部分货运订单的单公里运价被压至1元以下，扣除油费、过路费、车辆损耗等成本后，几乎赚不到钱。而这一切，说白了都是平台操控的结果。

其一，平台利用算法模型倒推出“极限低价”，将运价死死压制在成本线附近，让司机陷入越跑越亏、不跑无单的困局。

什么一口价、特惠顺路，其实就是把运费压到了成本线。司机自己出了油钱、车损，还要被平台抽成，最后钱越挣越少，辛辛苦苦跑一单，可能连本都回不来。这种，不对等的算法操控，让司机感到深深的无力。

其二，平台通过强制性的独家车贴规则与接单权绑定，变相锁死司机的接单路径，剥夺了其跨平台运营的自主权。

在运力过剩的市场环境下，平台掌握了绝对的订单分配主导权。司机为了获取更多订单，不得不服从平台制定的缴纳押金、张贴车贴等各种规则，哪怕它不尽合理，也要接受，不然就没有订单，赚不到钱。

图片来源：黑猫投诉平台

平台经济的发展不能以牺牲公平为代价，算法的应用应当服务于多方共赢的目标，而不是成为平台单方面逐利的工具。货拉拉被要求推动平台规则和算法公平公正、公开透明，这不仅是对一家企业的规范，更是对整个行业发展方向的校准。

经过，监管部门一而再再三的监管，网络货运告别了“野蛮生长”时代，开启公平共赢的新阶段。

内卷式竞争的代价

在网络货运行业，货拉拉称第二，没人敢称第一。

据弗若斯特沙利文提供的一份资料，2025年上半年，货拉拉在全球（闭环货运GTV）的市场份额超过了一半，是名副其实的全球老大。而在咱们中国内地，它更是占据了近七成（69.8%）的市场。这就是说，路上跑的每三辆货运车里，就有两辆是货拉拉的。

在货运市场中，头部平台的定价往往具有风向标意义。当行业龙头利用资本优势推行低价策略时，为了维持市场份额，其他中小平台不得不压缩利润空间进行价格跟随。这种非理性的价格战，最终会让平台、司机、货主三方都输。

对货运平台而言，持续的价格战换来GMV的增长，但长期来看，平台的服务稳定性与可靠性将大打折扣，最终损害品牌信誉和长期发展。

平台为了用低价抢占更大的市场份额，不断向司机转嫁压力、压榨利润空间。而当司机收入持续缩水，不满情绪累积到临界点，要么选择离开导致运力短缺，要么消极接单降低服务质量。这种“竭泽而渔”式的运营，最终还是会反噬平台生存的根基。

对司机而言，运价持续走低使得收入难以保障，高强度劳动与微薄回报形成鲜明反差，说是“苦力”也不为过。

为了能赚钱，司机不得已只能接受平台算法派发的低价单。在这个过程中，司机这一方几乎没有任何的议价权，甚至还可能面临“倒贴油费”，这对司机是非常不公平的。

对货主而言，享受了“低价红利”，却要面临服务质量下降和隐性成本增加的风险。

在失衡的运价体系下，一部分的司机为了弥补低价订单的亏损，往往简化服务流程、压缩运输时间，导致货物延误、装卸粗糙、服务态度敷衍等问题频发。

笔者在黑猫投诉平台上，以货拉拉为关键词搜索，共出现96597条投诉，主要内容包括消费者投诉货物被损坏、投诉无人处理、货品丢失无人赔付等等。

图片来源：黑猫投诉平台

同时，平台运费计算方式不透明，搬运费、等候费等附加费用缺乏明确提示，导致运输途中临时加价纠纷频发，反而推高了货主的隐性成本。

当行业陷入“比谁更便宜”的竞争，那些致力于提升服务标准、优化技术体验的优质平台反而会被边缘化，最终导致整个行业陷入劣币驱逐良币的恶性循环。

成本与收益的倒挂

在货运行业数字化转型的大潮中，货车司机的生存空间越来越小。

近年来，燃油价格频繁波动、车辆维修保养费用上涨、通行成本居高不下，再加上保险、人工等刚性支出，货车运营成本持续攀升。与此同时，平台运价在算法控制下也出现了“内卷式”下跌，一些短途、低价订单的利润空间被大大压缩。

成本和收益之间的失衡，已经把货车司机逼到了生存边缘。

据《2025年货车司机从业状况调查报告》，大部分货车司机的月收入集中在5000-8000元，超过三分之一的货车司机每天工作时间在12小时以上，高强度劳动和低收入形成了强烈反差，导致司机流失率居高不下，行业吸引力下降。

成本与收益倒挂的情况越来越严重，不仅是个人司机的生计问题，也反映出物流市场深层次的结构矛盾，已经影响到行业的高质量发展。

究其根源，平台机制设计不合理加剧了成本收益倒挂。

第一点是，大多数平台采用“会员费+抽成”模式，抽佣规则经常动态调整，再加上会员费负担，很多司机陷入了“跑单不赚钱，不跑单也赚不到钱”的恶性循环。

据央视新闻报道，在湖南地区，货运司机可以选择白银、黄金、钻石三种会员套餐，分别支付199、389、579元，对应的抽佣比例分别为14%、11%、8%。如果司机不购买会员，订单抽佣比例为15%，司机不买会员显然行不通。

第二点是，“取消一单扣分、好评一单加分”的严格考核制度使得司机在面对不合理订单时敢怒不敢言，为了保住接单权只能被动接受低价和不合理要求。多劳不多得的现象不仅侵害了司机的合法权益，也影响了物流服务的稳定性与可靠性。

司机流失、人心不稳，最终会引发运力不足、服务质量下降的问题，进而影响整个社会的物流效率。表面上看是司机个人面临的困难，实际上则是整个行业所遇到的结构性问题。

从恶性竞争到良性生态

面对监管的介入以及行业反思，货拉拉和整个网络货运行业亟需找到一条可持续发展的道路。这就要求货运平台要重新审视自己的商业模式，由以往单纯追求规模和流量转向重视服务质量和用户体验。

首先，平台应当建立科学合理的运价形成机制，使运价可以覆盖司机的刚性成本，并留出一定的利润空间。

行业竞争的本质，不应该是平台之间对于司机、货主资源的争夺，而应该以提高整个系统的运转效率和服务质量为目标，从而实现增量价值。所以应该用技术与管理优化来赋能司机、服务货主，而不是反其道而行。

其次，平台应该推动算法的公平、公正以及公开透明，使司机可以了解并监督算法逻辑，保障其知情权和申诉权。

再有，取消强制独家车贴等不合理的限制，让司机可以自由地与多个平台合作，有利于打破平台垄断，实现运力资源的优化配置。

去年12月底，货拉拉发布十条新规，其中就包括取消强制车贴、解除行为分与提现绑定。这可以提高司机的议价能力以及收入稳定性，并且运力在不同平台之间合理流动也可以迫使平台优化服务、创新工具来吸引和留住司机，从而带动整个市场的活力。

对整个行业来说，从价格竞争转到服务、质量以及创新的竞争上，才是走出内卷困境的唯一出路。只有形成平台、司机、货主三方共赢的良好生态，网络货运行业才能实现高质量发展，为社会物流效率的提升做出贡献。