米高扬实验战斗机E-8：被遗忘的MiG-23先驱与意想不到的F-16远亲

当航空爱好者看到这架飞机时，他们往往会感到困惑。有的人认为它是MFI，有的人认为是1.44项目。当然这些并不奇怪，想清准确叫出它的名字还有点难度。不过有一点自大的俄国人认为，在很大程度上美式的F-16，只是重复了早在1960年代初在米高扬设计局研制的苏联实验战斗机E-8上试验过的布局。下面将介绍的，正是这架E-8。

从米格-21走向新一代战斗机

1959年，在米格-21试飞完成后，中将伊万·普斯蒂戈（未来的空军元帅）签署了结论，建议将该战斗机投入批量生产。尽管如此，由于生产投产任务繁重，米高扬设计局（OKB-155）在A.I. 米高扬的领导下，已经开始着手对米格-21进行进一步改进。同时，设计局也在研究制造“重型”战斗机，能够达到马赫数M = 2.6–2.8的高速。这类战斗机的布局仍保持米格系列的经典设计：机头进气口带中央锥体，锥体内安装雷达，发动机位于驾驶舱后方。对于最初的超音速飞机而言，这种布局在空气动力学上是最优的。

然而到了1960年代初，这种布局已显局限。更强大的雷达站已经无法安装在锥体中，而在M > 2.5的高速下，机身进气通道会产生过度的热量。解决办法只有一个：将进气口从机头移出。工程师们尝试了多种方案，最终选择将进气口置于机身内部——驾驶舱下方。

由此诞生了E-8战斗机——最初命名为米格-23，旨在取代米格-21的生产线。其尺寸仅略大于米格-21，但作战能力显著增强。这款飞机被设计为轻量化、机动性强的前线战斗机，能够搭载现代化武器系统S-23，包括“蓝宝石”雷达和带半主动制导头的K-23导弹。正是这一要求成为1960年5月30日苏维埃部长会议决议的基础。

未来的空气动力学：失稳翼与新型进气道

E‑8 的气动布局是在一个规模不大、但高度针对性的试验基础上逐步形成的。设计中特别重视进气道的结构——包括其几何形状、布置方式，以及在大迎角和侧滑条件下的工作特性。同时，在机身前部设置了失稳翼（前水平翼面，ПГО），这种翼面本身不具备操纵功能。

在亚音速状态下，失稳翼可以自由偏转；而在超音速飞行时，则会被机械锁定。类似的方案此前曾在米格‑21Ф‑13 的第三架原型机（E‑6Т/3）上进行过试验。计算结果表明：当失稳翼翼展为 2.6 米时，在 M = 1.5–2.0 的速度范围内，其升力系数几乎提高了一倍。

与此同时，飞机的纵向静稳定裕度被有意降低，这使得在 15 公里高度时，最大可承受过载提升至 5 g ——是量产型米格‑21 的两倍。由此，E‑8 实际上成为一型强调机动空战能力的战斗机。

这种设计理念，在当时可谓极为超前；直到 15～20 年后，才在米格‑29、苏‑27以及 F‑16 等第四代战斗机上得到了全面实现。

梦想之发动机——以及它的悲剧

E‑8 的动力基础源自传奇的 R‑11‑300 发动机，该发动机由 A.A. 米库林设计局（第300厂） 研制，是苏联第一型双转子涡喷发动机，具有可靠、轻量化、单位推力重量极低等优点。米库林离任后，该发动机被简化称为 R‑11，其后续改进由图什诺的“联盟”（Союз）分厂在 N.G. 梅茨赫瓦里什维利 的领导下继续推进。

E‑8 需要一种推力比 R‑11Ф2С‑300 大 800 千克力 的新发动机，同时尺寸必须基本不变。设计人员选择了“渐进式改进”的路线：

— 增大进气量与发动机直径

— 改进压气机叶片型面

— 提高涡轮前温度

最终诞生了 R‑21Ф‑300 发动机，加力推力达到 7200 千克力（相比之下 R‑11 仅为 6175 千克力）。在起飞重量 6800 千克的条件下，E‑8 的推重比首次突破 1——这是后来第四代战斗机才普遍具备的指标。

然而，在台架试验取得成功的同时，一个致命问题始终无法解决：发动机在进气气流不均匀时稳定性严重不足。

而这种不均匀气流，恰恰是 E‑8 这种特殊进气道布局和导弹发射时不可避免的现实工况。结果是——压气机喘振裕度不足，发动机可靠性无法保证，这最终成为项目夭折的关键原因。

结构：从米格‑21迈向“新一代”

尽管 E‑8 最初被视为米格‑21PF（E‑7）的发展型，但实际上它只保留了：

• 机翼
• 尾翼
• 主起落架
• 部分机载系统

其余几乎全部重新设计。

✦ 进气道

• 位于机腹下方的矩形进气道
• 采用 三级可调斜板（激波锥）
• 起落架收起后自动调节
• 紧急情况下可手动控制

✦ 起落架

• 前起落架向后移动 1.6 米
• 防止吸入异物
• 收放时进入进气道通道之间

✦ 方向稳定

• 机腹设有可折叠腹鳍
• 起落架放下时旋转 90°，提高方向稳定性

✦ 减速伞

• 从机尾下方移至 垂尾根部
• 避免着陆时产生俯冲力矩

✦ 座舱盖

• 新设计
• 固定风挡 + 后掀式座舱盖
• 不再是 MiG‑21 的整体式舱盖

✦ 燃油系统

• 5 个机身油箱（其中 4 个为承力油箱）
• 4 个机翼油箱
• 可挂载 600 升副油箱

✦ 武器系统（过渡方案）

由于 S‑23 武器系统尚未完成：

• 计划使用 ЦД‑30ТП 雷达
• “自发光（Самоцвет）”红外瞄准器
• K‑13 空空导弹

首飞前夕

第一架原型机 E‑8/1（机号 81） 于 1962 年 1 月 完成装配，并被运往茹科夫斯基试飞基地。

试飞任务由苏联传奇试飞员、三次世界纪录保持者格奥尔吉·莫索洛夫（Georgy Mosolov） 执行。

然而，正是这架承载着“下一代战斗机”希望的飞机，很快将迎来命运的转折点……

试飞：与不稳定作斗争

E‑8 的首飞发生在 1962 年 4 月 17 日。飞机操控表现相当稳健，但动力装置令人担忧。在第五次飞行中——高度 8000 米 时——发动机发生 喘振 并熄火。莫索洛夫成功在空中重启发动机，但类似事故不断重复。原因在于 压气机入口气流的气动不稳定性。

飞行员必须按照既定程序手动调节进气道斜板——这是一项极其考验技术的任务。每次发动机喘振都会伴随温度骤升，莫索洛夫必须立刻切断燃油供应，否则涡轮就会烧毁。

为了稳定气流，工程师尝试了多种方法——安装导流叶片、修改斜板控制程序——但效果都只是暂时的。在第 25 次飞行 时，发动机过热严重，甚至连舱段外壳都出现了 热变形（“流淌”现象）。

坠毁与时代的终结

1962 年 9 月 11 日，一切以悲剧告终。在 M＝1.7 的速度下，发动机第六级压气机盘发生断裂。碎片穿透发动机、机身和右翼，导致两套液压系统同时失效，飞机随即陷入不可控旋转。

当时飞行速度已超过新型 KM‑1 弹射座椅的安全弹射极限（800 km/h），但莫索洛夫仍然决定跳伞。他手动抛掉座舱盖后弹射离机，造成手臂和腿部严重骨折。他在森林中失血躺了整整 五个小时 才被找到。这次飞行也成为他飞行生涯的终点。

第二架 E‑8/2（编号 82），由 亚历山大·费多托夫 驾驶，共完成了 13 次飞行。但在首架飞机失事后，整个项目被叫停。尽管该机展现出明显潜力，关闭计划的决定依然是强制性的、不可逆的。

E‑8 的遗产：经由米格‑23，走向米格‑29与 1.44

尽管项目终止，E‑8 的思想并未消失。在其基础上，苏联先后展开了：

• E‑8M 方案
• 米格‑23PD（带升力发动机）
• 以及 1967 年出现的 可变后掠翼米格‑23

在这些飞机上，E‑8 的诸多成果得以延续：

• S‑23 武器系统
• 机身承力式油箱结构
• 可折叠背鳍
• 新型座舱盖布局
• 减速伞位置设计

虽然 R‑21F‑300 发动机 被证明不成熟，但其技术经验催生了 R‑27 与 R‑29 发动机，后者在米格‑23 上推力可达 12,500 公斤力。

更重要的是，E‑8 的空气动力学理念穿越了数十年。

俄文作者认为（主要是想撇清观点）MFI（1.44 工程），很难不发现它与 1962 年那架实验机之间的血缘关系：

• 机腹进气道
• 紧凑机身
• 强调机动性的总体布局

不同的只是技术水平，而理念如出一辙。

俄文作者总结

这架只飞行了 约 40 次 的实验机，实际上成为了一个时代的桥梁——从最早的超音速战斗机，通向第三、第四，乃至第五代战机。

也许，真正意义上机动空战战斗机的源头，并不是 F‑16，而正是这架被人遗忘的——米高扬 E‑8。