绝不向中国低头！宁愿裁员9000人公司破产，也不接受中国的帮助？

2020年，全球民航体系因突发公共卫生事件遭遇断崖式冲击，航空产业链全线承压，多家国际航企与配套巨头陷入前所未有的经营困局，部分头部企业甚至濒临系统性停摆。

英国老牌动力系统制造商罗尔斯·罗伊斯（简称“罗罗”），正是其中处境最危急的代表之一。

仅上半年便录得54亿英镑净亏损，市值缩水逾五成，账面可用现金急剧萎缩，银行授信收紧、供应商暂停交付、信用评级连遭下调，企业生存红线被反复拉响。

面对中方递来的技术协同与资本支持方案，罗罗并未顺势接住这根“浮木”，反而选择了一条更为艰险的自救路径。

公司启动大规模组织收缩，裁撤9000个岗位，剥离核心资产回血，甚至甘愿承受资不抵债的极端风险，也未向中资合作敞开大门。

一家拥有百年积淀的工业旗舰，为何宁可自削筋骨，也不愿接纳这份诚意十足的战略援手？

拒绝背后的两大顾虑

罗罗此次决策，并非情绪化排斥，而是基于现实权衡后的审慎取舍。

其深层动因，既植根于长期技术主导形成的路径依赖，也受制于跨大西洋安全架构下的结构性约束。

先看技术维度的“护城河焦虑”。

自1906年创立以来，罗罗始终以航空动力系统为立身之本。一战时期的“鹰”系列活塞发动机、二战中驱动“喷火”战斗机的“梅林”引擎，均在关键历史节点上重塑了空中力量格局。

进入21世纪，其遄达（Trent）系列高涵道比涡扇发动机，已成为空客A350、波音787等新一代宽体机型的主力选配，与美国通用电气（GE）、普惠（Pratt & Whitney）共同构成全球民用航发“铁三角”。

高压涡轮单晶叶片定向凝固工艺、陶瓷基复合材料（CMC）热端部件等核心技术，凝聚着数代工程师的持续攻坚，是企业市场话语权的根本支撑。

内部评估报告明确指出：若开放关键技术联合研发，凭借中国制造业的工程转化效率与产业协同能力，相关壁垒有望在十年内被实质性突破，届时其高端产品溢价能力将大幅削弱。

对这类技术密集型巨头而言，知识产权即生存底线，宁可承受短期阵痛，也不愿动摇长期根基。

再看地缘维度的“阵营绑定效应”。罗罗并非纯粹商业实体，而是北约防务供应链的关键节点，其高温合金涡轮盘、特种轴承等三成以上核心部件，采购链条深度嵌入美国军工体系。

彼时美方通过《国际武器贸易条例》（ITAR）向罗罗发出明确警示：任何涉及敏感技术的对华合作，都将触发出口管制升级，直接导致其被纳入“实体清单”，并永久丧失F-35配套、P-8反潜机动力等北约军用订单。

相较破产风险，失去西方战略伙伴信任所引发的供应链断裂与市场禁入，后果更为致命。拒绝中方邀约，实为维系既有阵营身份的被动防御之举。

需特别指出的是，中方当时提出的合作框架极具针对性：首期注入200亿元人民币专项研发资金，并锁定中俄联合研制的CR929宽体客机项目，承诺十年内采购5000台配套发动机。

按当时市场均价测算，该订单年均贡献营收超十亿美元，足以覆盖罗罗全部研发投入及基础运营支出，堪称雪中送炭式的精准纾困。

但罗罗董事会历经47天激烈博弈，最终以7票反对、5票赞成的微弱差距，否决了这一合作提案。

代价沉重：裁员、卖厂

拒绝对华合作后，罗罗财务状况加速恶化。

2020年5月20日，公司正式宣布全球裁员9000人，占员工总数近17%。

总部所在地——英国德比郡小镇首当其冲，数千名资深航空工程师集中失业，当地主流媒体紧急编制《技术人才再就业服务手册》，区域经济活力骤然失速。

人员精简尚不足以缓解燃眉之急，罗罗被迫启动大规模资产处置计划以换取流动性。

西班牙子公司ITPAero以16亿英镑作价转让；新加坡、加拿大等地的制造基地陆续关停；旗下能源业务板块更以象征性价格8英镑打包出售，被业内称为“工业遗产清仓式甩卖”。

即便如此，资金缺口仍未弥合。

2020财年税前亏损达40.3亿英镑，总负债规模攀升至38亿英镑，股价较疫情前峰值下挫73%，信用评级被连续下调至投资级边缘。

催款电话密集涌入财务部门，上游供应商普遍要求现款现货，多家长期合作航司开始启动替代动力源评估，市场份额呈现持续性滑坡趋势。

尤为关键的是，罗罗独特的商业模式放大了系统性风险。

其收入结构高度依赖“按飞行小时付费”（Power-by-the-Hour）模式，该业务曾贡献整体营收的60%，本质是将发动机全生命周期维护责任打包销售。

疫情导致全球航班量骤降90%，大量飞机长期封存于停机坪，维修服务收入几近归零，现金流链瞬间断裂。

与此同时，中国民航业率先实现复苏，国内客运量于2020年下半年即恢复至疫前七成，C919大型客机研发进度未受明显干扰，国产航空动力体系建设步伐持续加快。

罗罗只能眼见这片最具增长确定性的新兴市场加速扩容，却因自身战略抉择而错失入场窗口。

英国主流财经媒体《金融时报》当时刊文评述：“罗罗放弃的不是一笔交易，而是穿越周期的生存支点。”

为维持基本运营，罗罗最终转向英国政府寻求支持，获批总额30亿英镑的担保贷款，并通过增发普通股、发行中期票据等方式完成融资，暂时规避破产危机。

但代价同样显著：原有股东权益被大幅稀释，重大经营决策需接受政府代表监督，这家百年工业标杆的独立性与战略自主权已不可逆转地减弱。

对华态度，两级反转

现实压力倒逼战略转向，罗罗对华立场逐步发生实质性松动。

驱动这一转变的核心变量有二：一是自身经营压力持续加剧，二是中国航空工业崛起速度远超预期。

罗罗很快意识到，欧美航空市场复苏节奏明显滞后，直至2024年才勉强恢复至疫情前水平，耗时长达四年。

而中国市场则呈现强劲韧性：C919成功投入商业运营，累计订单突破1200架；CR929项目稳步推进，已完成全尺寸机身段制造；全国机场旅客吞吐量于2023年即实现正增长，成为全球唯一保持民航运输量连续三年上升的主要经济体。

更令罗罗警觉的是，中国航发自主研发进程提速明显。

早在2017年，中国航发集团已正式启动CJ-1000系列大涵道比涡扇发动机研制，初期仍持开放合作心态，期待通过技术引进缩短攻关周期。

罗罗的断然拒绝，促使中方彻底转向全自主路线，集中优势资源攻克“卡脖子”环节。

多个国家级重点实验室实行“三班倒”轮值机制，高温合金涡轮盘、单晶叶片定向凝固、数字孪生健康管理系统等关键技术相继取得突破。

从2018年完成初步概念设计，到2023年CJ-1000AX验证机通过高温部件地面台架考核，推力稳定输出130千牛，完全满足C919干线客机适航需求。

单晶叶片一次合格率由早期不足10%提升至65%以上，具备规模化量产条件。

该型发动机不仅燃油消耗率降低5%，大修间隔延长20%，更因国产化率超80%，整机采购成本较进口同类产品下降逾50%，对航空公司形成显著成本优势。

目睹国产航发技术快速迭代，叠加自身业绩持续承压，罗罗管理层终于调整姿态。

2022年中国国际服务贸易交易会期间，罗罗主动与中国国际航空股份有限公司签署战略合作协议，宣布在北京临空经济区共建航空发动机大修中心。

该项目总投资22.42亿元，占地8万平方米，标志着罗罗对华策略出现根本性转折。

2025年底，由双方各持股50%的北京航空发动机维修有限公司（BAESL）正式投产，首期聚焦遄达700型发动机大修业务。

规划显示，2026年首批8台发动机进厂检修；至2034年全面达产，年处理能力达250台，单台大修费用约500万美元，满负荷状态下年营收可达12.5亿美元。

但此次合作已非昔日平等对话，更多体现为罗罗在全球市场格局重构下的务实妥协。

2025年罗罗中期财报显示，公司虽借欧美航线回暖实现扭亏，上半年净利润达17.1亿英镑，但中国市场营收占比仅为25.3%，显著低于管理层此前设定的35%目标。

同期，中国航发CJ-1000A发动机已在运-20平台完成高空飞行试验，2025年内完成全部地面适航验证，预计2029年前后实现批量交付。

C919订单持续增长，国产动力配套进度同步加快，罗罗赖以立足的技术代差正在被系统性收窄。

后记

从2020年“宁可清算也不让渡技术主权”的强硬姿态，到2025年主动来华共建维修基地的战略回调，罗罗的轨迹折射出传统工业巨头在时代变局中的认知跃迁。

它印证了一个朴素真理：关键核心技术无法靠购买获得，亦无法凭施舍获取，唯有扎根本土、持续投入、久久为功，方能在全球竞争中赢得真正主动权。

罗罗的经历也为全球高端制造企业敲响警钟：当技术扩散速度加快、市场重心持续东移，固守旧有思维定式与阵营惯性，终将错失结构性机遇，被更具适应力的新势力所超越。

开放协作不是退让，而是面向未来的战略再定位；主动融入不是妥协，而是重获增长动能的关键抉择。