商业故事丨氢链主来了：“富源模式”的梦想能否照进产业现实

21世纪经济报道记者费心懿 曲靖报道

1月16日，冬日的云贵高原薄雾未散，云南曲靖富源县的煤炭智慧物流园区内，300辆涂装鲜亮的氢燃料重卡整齐排列，引擎低吟。

300辆氢卡车在物流园区集结 来源：氢通能源

发车令一下，这批搭载着最新氢燃料电池系统的“氢”骑兵，浩浩荡荡得驶向矿山、煤厂与电厂之间繁忙的运输干线。

当整个产业处于商业化困境期徘徊时，上海氢通能源集团（下称“氢通能源”）正以黑马之姿，在云南曲靖打响了“十五五”氢能商业化运营的第一枪。

在“黑金”土地上寻找绿色切口

氢，是化学元素周期表里的“长子”，来源丰富但化学性质活跃，过去常被视为危险化学品。2025年，随着《能源法》的实施，氢能正式从“危化品”转变为“能源”属性，这一政策转向也为产业发展松绑，静待产业破土而出。

早在2022年，全国政协副主席万钢就提议，要开通一条氢能高速助力氢汽车普及，但多年以来行业的商业化进展并不顺利。根据《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，2025年氢燃料电池车辆保有量目标约5万辆。截至目前，全国氢燃料电池汽车保有量约为3万辆，现状与目标相去甚远。

从昆明机场出发，向东南行驶两个半小时，便进入了中国西南地区的能源心脏——曲靖。这里煤炭储量占云南全省的三分之一，是著名的“黑金之地”。也是在这里，这场氢能商业化的突围找到了试验场。

曲靖富源的煤炭生产商和物流商正经历着绿色转型的阵痛。一方面，传统的柴油重卡在高强度的运输过程中，碳排高，面临严苛的环保要求；另一方面，环保改造投入也让微薄的物流利润被进一步蚕食。

此外，富源还面临一个尴尬的局面，这里风能资源丰富，但由于电网消纳能力有限，不得不面临“弃风弃电”的困境。

“减碳是必须做的，但谁来买单？怎么降本？”这是当地煤炭物流商最真实的声音。

答案呼之欲出。

诚然交通领域是氢能应用的先导和突破口，但是光靠乘用汽车还远远不够。

2024年底发布的《加快工业领域清洁低碳氢应用实施方案》提出，支持有条件的工业园区、产业集聚区统筹推进“区对区”氢能物流干线和沿线加氢基础设施建设，在钢厂物流、矿山基地、工业园区、港口码头等场景开展燃料电池汽车规模化应用，形成完整可靠、大流量的氢能物流网络。

氢通能源精准捕捉到这一场景需求，将氢能重卡引入煤炭运输领域，打造西南首个规模化“风-氢-车”融合标杆项目，其核心逻辑是将绿色能源开发、绿色燃料生产与绿色交通应用深度捆绑。

该项目将在首期投放300辆氢能重卡的基础上，实现年煤炭运力超480万吨，未来运力规模提升至500辆后，年运煤量将突破800万吨。预计建成后每年可减少柴油消耗约9000吨，减少二氧化碳排放约44万吨。项目预计带动产业链新增规模超57亿元。

氢卡车即将发车 费心懿/摄

这种商业模式为行业提供了极具经济价值的商业化范本——不仅解决了废弃风电的消纳，更通过就地制氢、就地消纳，省去了昂贵的长途氢燃料的储运成本。

氢通能源董事长任亚辉给记者算了一笔账：在矿区高强度作业环境下，氢能重卡的综合运营成本有望下探至纯电重卡成本的78%～87%。

85后创始人想当氢链主

在氢能这个讲究“技术血统”的行业里，任亚辉堪称一个异类。他出生于1987年，曾任职于富士康等世界500强企业。这种顶尖制造业的高管经历，赋予了他一种极度的实用主义和系统工程思维。

“我不崇尚‘技术至上’，我崇尚‘场景驱动’。”任亚辉直言。

在他看来，氢能行业过去几年的低迷，很大程度上是因为技术与市场的脱节。“很多企业做出了世界上最先进的系统，但没有车用，或者加不到氢，最后只能烂在实验室里。”

他认为，氢通能源的核心基因里流淌着“链主”的血液。所谓的“链主”，意味着你要有向下扎根的能力。

为了跑通富源模式，氢通能源不仅提供大功率燃料电池系统，还整合了上游的制氢站、中游的加氢综合能源站，甚至参与到下游智慧物流园的规划中。

立足富源，氢通能源计划后续在此再投入1000~2000辆氢能重卡，成为支撑富源地区绿色煤炭运输的关键力量。未来，在云南，氢通能源还将加速拓展市政环卫、城际客运、冷链物流、矿山运输等多元化场景的应用。

模式的溢出效应是巨大的。这条串联盘州、富源、昆明的“绿色物流纽带”，不仅是中国西南第一条真正意义上的“氢能走廊”，更形成了可复制的“富源范式”。不仅是富源县政府看到了从“煤炭大县”向“能源新城”转型的可能，氢通能源更是获得了通往全国市场的入场券。

氢通能源宣布，将结合示范城市群及区域场景，聚焦国内8大核心区域，2026年实现3000辆氢能车辆的交付。

在氢通能源看来，此举不仅是能源生产方式的变革，更是产业生态的系统性重构。

任亚辉还强调了一个观点：氢能重卡不是要消灭传统能源车。

“氢卡车的引入，并不是对传统油车和电车的挤占，而是给物流生态多提供了一个工具箱。”他分析道，在城市短途物流中，纯电车具有明显的优势成本；但在高原重载、长途矿区运输中，电池自重过大、能量衰减等是无法超过的鸿沟，而这些缺点恰恰为氢卡车、氢能矿卡提供了最好的应用场景。

梦想能否照进现实？

氢能的商业化，本质上是一场关于“25元”的战争。业内公认，只有当氢气的综合使用成本降至25元/kg以下时，氢能车才能在完全没有补贴的情况下，真正具备与柴油车“贴身肉搏”的竞争力。

为了跨过这条生死线，任亚辉为氢通能源设定了两条并行路径：一条是技术深潜，一条是产品溢价。

在产品端，任亚辉选择了一条“自上而下”的降维打击策略。“要做大功率的产品，才有经济性。矿山、港口、高寒地区，这些是油车和电车的痛点，却是氢能的蓝海。”任亚辉认为。

一个令行业侧目的案例是氢通能源为大型露天矿定制开发的全球首台套260吨级氢燃料电池矿卡，输出功率超过2200kW的“巨兽”，能在中国边疆区域甚至包括海外西伯利亚的严寒中稳定作业。他透露，“这种特种装备，毛利率非常高。”

利用海外高端订单和国内特种车辆产生现金流，反哺标准化氢能重卡研发与运营的模式，让氢通能源在行业寒冬中拥有了难得的造血能力。

任亚辉透露，2025年公司的营收已达到2.07亿元，整体毛利率稳定在15%左右，并且实现了账面盈利。

“我们接受行业早期陷入困境的状态，但我们不能接受没有商业闭环的投入。”任亚辉在谈及企业文化时提到，他允许阶段性试错，但所有的研发一定要有应用场景。

事实上，在氢能行业，有一个心照不宣的“潜规则”。为了推广车辆，系统供应商或集成商往往会帮买家垫付政府补贴。而由于补贴到账周期长达2-3年，这导致大量企业账面营收光鲜，实则资金链紧绷。

但在氢通能源，这条路行不通。任亚辉在访谈中透露了一个细节：氢通能源不帮买家垫付任何补贴资金，所有的补贴回款压力及资金成本，均由主机厂来承担。如果一个客户买氢能车仅仅是因为供应商“贴钱”让他买，那这个需求是伪命题。

“我们不是金融机构，我们是能源科技公司。”任亚辉深知，初创企业最忌讳被长周期、高风险的应收账款拖死。将补贴压力留在资产负债表更厚、融资渠道更广的主机厂一端，才能确保氢通能源自身现金流健康。

当供应商不再承担金融中介的角色，才能更专注地推进技术成本的降低。

对任亚辉来说，300辆重卡只是中国西南“氢走廊”的一块拼图。随着“十五五”规划将氢能纳入未来产业重点，一条由“链主”带动的绿色高速公路，正从云贵高原向延伸到更远的地方。

氢通能源也正寻求资本化突围。“有几个知名投资机构，包括地方政府产业基金，抢着要我们的份额，我们预计在2028年前后实现上市。”任亚辉透露。

“如果你现在问我，氢能的爆发点在哪里？我会告诉你，就在这些跑在路上的卡车里。我们的钱是‘大风刮来的’，是‘太阳晒来的’。”