利润蒸发99%，四年销量腰斩，保时捷难破电动化困局

□大河报·豫视频记者 祁驿

明日尾号5和0停驶

保时捷近年陷入经营危机，2022至2025年在华销量连续四年下滑，2025年交付量仅41938辆，较2021年峰值跌去近六成；2025年前三季度营业利润更是暴跌99%，仅剩4000万欧元，全球销量也创下金融危机以来最大年度跌幅，百年豪华品牌正面临转型大考。

保时捷在华的辉煌曾持续多年。2001年进入中国市场后，凭借独特设计与卓越性能迅速圈粉，2015年起中国超越美国成为其全球最大单一市场，这一地位维持至2021年。

2021年是其在华的高光时刻，全年售出近9.6万辆新车，彼时展厅里的热门车型往往需要等待半年以上才能提车。谁也没想到，盛极而衰的转折会来得如此之快。

销量下滑的曲线逐年陡峭。2022年销量降至83712辆，同比下降12.5%；2023年小幅下滑至79283辆；2024年同比大跌28.25%，仅售出56887辆；2025年颓势未止，同比再降26%，四年间销量近乎腰斩。

全球市场同样一片黯淡。2025年保时捷全球交付279449辆，同比下滑10%。德国本土市场降16%，欧洲（不含德国）市场降13%，仅海外及新兴市场微降1%，核心市场全面受挫。

销量滑坡直接传导至利润端。2025年前三季度，保时捷销售收入268.6亿欧元，同比下降6%，而营业利润较上年同期的40.35亿欧元骤缩至4000万欧元，99%的利润蒸发让资本市场信心受挫。

自2022年上市以来，保时捷股价持续下行，截至2025年财报发布时，较发行价下滑近58%，市值大幅缩水，投资者对其盈利能力的担忧日益加剧。

困境的根源是时代浪潮的冲击。2025年中国新能源汽车渗透率逼近60%，自主品牌份额升至65%，燃油车零售年末同比骤降三成，传统燃油豪华车市场急剧萎缩。

作为传统豪华燃油车代表，保时捷电动化转型步伐偏慢。首款纯电车型Taycan（参数丨图片）虽定价69.8万至177.8万元，覆盖多配置版本，却未能撑起增长大旗，还因偶发质量问题影响口碑。

智能化短板更为明显。其L2级辅助驾驶依赖供应商方案，与特斯拉FSD、华为ADS存在代差，车机系统本土化适配不足，语音交互生硬、应用生态匮乏，难以满足当下消费者需求。

本土竞争对手的崛起进一步挤压了生存空间。问界M9累计交付量逼近20万辆，均价超50万元，直接对标保时捷Macan，倒逼后者将起售价从50万下调至36万。

理想、蔚来、比亚迪等品牌的高端车型，以及小米等科技企业跨界造车，凭借更强的性价比和智能化优势，不断分流原本青睐保时捷的消费者，让其产品价值备受质疑。

自身策略偏差也加剧了困境。保时捷推行的“价值导向型供应管理”策略优先保障单车利润，在需求疲软时进一步拉低销量。渠道调整计划同样引发争议，拟于2027年将在华销售网点缩减至100个左右，导致部分经销商低价清库，动摇品牌价格体系。

面对危机，保时捷已启动转型动作。将研发投入占比提升至7.5%，重点布局固态电池与L3级自动驾驶，计划2027年推出搭载华为HI模式的智能电动车型。

本土化布局也在加速，合肥智慧工厂项目推进中，推出的Cayenne劲驰版、Panamera隽永版等中国专属车型获得一定市场反馈，但供应链配套及智能化短板仍未补齐。

保时捷中国总裁潘励驰将当前困境比作“勒芒24小时耐力赛中的突发状况”，强调破局决心。但行业分析师指出，电动化与智能化已成为豪华车核心竞争力，保时捷若不能实现根本性转变，恐被时代淘汰。

保时捷的阵痛，是所有传统豪华品牌转型的缩影。百年品牌底蕴仍在，但其破局关键，在于能否放下身段拥抱变革，用技术创新重构产品力，在新的竞争格局中找回位置。

责编：介明钢丨审核：耿子腾丨监制：赵丰玉

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