2025年，中国汽车行业打脸报告

过去三年，我们记录了中国汽车行业的诸多“打脸”瞬间。

有些企业与人物知耻后勇，渐入佳境， 有些乐于此道，继续立下信用透支的flag，还有些则消失在江湖，远遁于海外。

来到2025年，中国汽车行业的打脸还在高强度继续。

之所以打脸频发，是因为这是一个高度仰赖于预测的行业，车企们大部分时候是凌空朝3-5年后的市场开一枪，届时才能检验，究竟是击中目标靶心，还是正中自己眉心。

尽管当下的汽车行业，已经将产品更新周期卷到了18个月甚至一年，看似预测难度低了，但嬗变的技术浪潮，诡谲的地缘政治，加剧的市场竞赛，敏感的舆论风向···它要考虑的要素如此之多，以至于完全兑现承诺已经成为一种传说。

在永远赶不上的变化中，如何快速修正计划，是汽车人们惊心动魄又无可奈何的使命。

01

二十个中国车企/品牌，七家销量达标

2025年，中国汽车产销量突破3400万辆，乘用车销量逼近3000万大关，其中自主品牌占据了65%市场份额，在新能源汽车强国战略下气势如虹。

只不过，在所有企业的远大目标前，中国汽车产业的产销量还是显得太少。

去年在二十个中国车企/品牌中，仅有七家达成了全年销量目标：比亚迪、上汽与吉利均踩线达标，新势力中，零跑小鹏与小米超额完成，极狐则为传统车企新势力阵营艰难拿下一分。

2011年，马斯克在接受彭博社采访时嘲笑比亚迪，称“他们的重点是确保在中国活下来”，14年后回旋镖飞回马斯克头上。

2025年，比亚迪卖出225.7万辆纯电动汽车，以62万辆的领先幅度超越特斯拉，首度成为纯电动汽车的全球销冠品牌。CEO沉迷于从政、造火箭、向OpenAI复仇的特斯拉，不仅痛失销冠，销量还不增反降。

但需要注意的是，比亚迪460万的全年销量目标是自行打脸一轮的结果，其去年年初销量目标为550万辆，9月进行了修正。比亚迪下修的90万辆销量，很大一部分正由上汽与吉利体系拿走。

去年上汽通用五菱的宏光MINI EV与缤果组成的纯电小车体系，拿下超60万销量；吉利则将比亚迪的功法化为己用，以一年卖出46.6万辆的星愿，取代了比亚迪海鸥此前的地位，并获封乘用车全市场销冠。

二者有力表明，当前经济形势下，得纯电小车者得天下。

2025年国内纯电销冠车型

相似的经验对新势力品牌也成立。

超额完成目标的零跑与小鹏，前者糅合理想的产品方法论和比亚迪的供应链垂直整合，用价格感动人心的C系列SUV，在10-20万的家用SUV市场扎根，后者用便宜大碗的Mona M03，修成了15万以下的智能电动爆款。

唯一的例外，是在空前的情绪价值和管够的功能价值加成下的小米，成为唯一以超25万单车均价超额完成销量目标的中国品牌。

在此之外，早已放下160万销量愿景的理想，销量承诺屡败屡战的蔚来，与领克由分转合的极氪，将华为作为核心竞争力的鸿蒙智行各品牌，以及在旁努力自证含华量的国企新势力们，当他们的目标要么是在高端市场不下牌桌，要么是在20万+市场横扫六合，一个尴尬的局面出现并维系下来：

大家要么各有独门绝技，要么带着光荣任务和崇高使命而来，谁都不愿（也暂时不会）倒下，但也很难有人取得酣畅淋漓的胜利。

如此一来，销量目标的耳光，还会一直响亮。

02

“爆了”的订单，来去匆匆的新车

作为销量目标的副产品，2025年此起彼伏的新车大定海报，很难让人不怀疑自己对经济形势的走向出现了错判：

“上市数分钟大定破1万，一小时大定破N万”。

小米震惊行业的1小时28.9万个大定

蔚来CEO李斌对此开过一个玩笑，“如果按照大家公布的订单数，（全国汽车销量）都有1亿辆了。”

在车企发布的销量排行榜被叫停后，如今的订单战报，直接将宣布胜利的动作前置到入场时——是喜报，更是同时面向老板、消费者、供应商、投资人多方的广告。

在一个充满背刺的市场里，车企与用户、供应商、投资人之间的信任，脆弱如当代两性关系，各方都需要一些直观的数据，证明自己没选错——产品团队没有造错车，消费者买到了大家都会买的好车，供应商压中了需求稳定的甲方项目，投资人选中了潜力股。

漂亮的首销订单，此时承载着重要职能：用即时的正反馈拉起各方的信心，来一场爆款车型的自我实现预言。

消费者需要的是“爆品”吗？但先管不了那么多了

然而当订单数据上家家都是爆款，那么它能提供的，就不再是各方做决策的依据，而是失真的噪声，以及一些数据美化公司的套利空间。

除了极少部分幸运儿开张吃一年，大部分新车在3分钟半小时的“首战告捷”以后，表现都不足为外人道。只是无论初战战报如何被定义为中赢、大赢或是超大赢，战线就在那里。

当上市初期各种免费送的权益退坡，当流量随着时间断崖式消散，当友商竞品不惜代赔定金来撬单，大量车型不仅仅是在消费电子化，而是在网红化，在公众视野中的有效存在周期仅有数月甚至数周。

越是如此，车企为一款车设定的生命周期、改款间隔越短。

一年甚至半年以后，当用户面对车型即将停产、改款的爆料，供应商面对库房里堆积的呆料，再回看当初的订单喜报，恐怕往后只会愈加用力地捂紧钱包。

03

低开高走的萤火虫传奇

那么不发车型订单，就一定会湮灭在狂躁的市场中吗？蔚来的萤火虫，去年提供了一个反例。

作为一款为全球市场（尤其是欧洲）而生的纯电小车，萤火虫在即将完工之时遭遇贸易摩擦，欧洲对华新能源汽车关税上涨，被迫在2024年末回到国内首发。

而提前出口转内销的萤火虫，最初亮出的三板斧堪称刀刀自残：

14.88万的预售价，几乎是国内一众纯电小车价格的两倍，看齐电动MINI与Smart精灵1，两者月销量仅2000辆左右；

面向欧洲偏好、为赢取辨识度的三重奏大灯设计，初次亮相后国内恶评如潮，被戏称为六眼飞鱼；

作为核心竞争力的换电，因为适配的五代换电站2026年才上线，2025年一整年处于无电可换的状态。

丑萌只在一线间

毫不意外地，萤火虫在上市前被各路群众提前宣判“死刑”。

但在2025年4月，萤火虫定出11.98万的起售价，卡住了国产纯电小车和电动MINI、Smart之间的空白身位，祭出了熟悉的不对称作战方法：面对国产品牌比安全、操控与质感，面对国外品牌拼智能与性价比，由此赢得了蔚来车主为主的首批客户。

等到6月，蔚来为萤火虫推出租电方案，尽管明面车价并未降低，但车电分离显著降低提车门槛，直降4万至7.98万元，有力推动了“想要品质纯电小车但不想为小众品类付出高溢价”的用户群入场。

市场上没有价格解决不了的问题，15万的萤火虫让人罹患密集恐惧症，8万即提车的萤火虫那就是耐看丑萌。

此后萤火虫销量日渐走高，逐渐一车难求。一众曾高呼“萤火虫月销1000就算成功”、献言献策砍掉萤火虫产品线的蔚来民间CEO，转头重新拥护李斌为“斌神”。

萤火虫的低开高走其实回答了一个问题：

当山城迈巴赫、杭州湾库里南、顺义保时捷们引领高端化，当自主品牌在5米以上的家庭用车齐齐斗法，谁来为（消费降级的）中产提供品质代步小车？

不管是主动还是被迫，去年的萤火虫，连同热卖的乐道L90、蔚来ES8，都走上了内核相同的道路：用不那么贵的价格，兼顾功能价值与情绪价值。

04

反转才是智能驾驶的基本面

而不那么贵的价格、不挣钱的现状，恰恰是国内智能驾驶领域希望在2025年扭转的。只不过希望扭转现状的努力，去年率先迸发在口头上——那些你熟悉或陌生的词语，在智能驾驶领域都经历过一场重新定义：

智驾行业第一梯队，原来是可以站下国内过半车企的；

智驾老司机，原来完整的表达是老司机（风味）智驾 ；

本意是“一个模型打包一切”的端到端，原来可以分成两段式、1.5段式。

搜索“智驾第一梯队”，你会得到大半个车圈

有特斯拉FSD珠玉在前，行业流行做法，是用通货膨胀率堪比津巴布韦币的定语，普通用户压根听不懂的名词，先行罗织一场“放心开”的幻境，再用挑战人类注意力与视力极限的最小字号，表明司机自己才是驾驶安全的第一责任人。

与性命攸关的智能辅助驾驶本应是一门严肃的工程学和社会学， 但在2025年的国内汽车市场，它显然首先是一门语言学和广告学。

而在这样的背景下，一场智驾普及浪潮从2月开始涌向全民。3月，一场智驾相关的伤亡事故引发了全国关注，与部委震怒。

4月，伴随工信部一场闭门会，车企被禁止用自动、智驾、脱手脱眼等词汇宣传L2级辅助驾驶，让车主当内测团的行为也被禁绝。智驾领域泛滥的误导与滥用，最终以官方亲自下场打脸的方式，暂时得到遏制。

但这不是行业故事反转的全部。

在国内，华系车以外的自主车企，耗费多年时间试图建立智驾“自研=先进”的心智。但去年下半年，Momenta、地平线、元戎启行、文远知行、卓驭等供应商方案的异军突起又证明：

在这个年轻的领域，自研并非车企充分的护城河，扎实工程能力与密集AI人才共同驱动的你追我赶才是常态。

可就算是站在时代潮头以小博大的AI天才们，也不得不面对汽车行业沉重的现实引力。在模型设计、训练上的灵光乍现与Know-how固然是核心竞争力，但与车企工程师一起熬夜，陪车企领导喝酒，给车企大老板朋友圈点赞，同样是关键生存技能。

在混沌的竞赛中，一场反向打脸是难得的曙光：

无论是小鹏的Mona M03 Max，还是一批供应商提供智驾方案的产品，都在2025年将具备可用度的城市领航辅助驾驶，下放到了15万以下车型，为2025年狂热的智驾竞赛留下了一个科技平权的亮点——

在4年之前，何小鹏的判断是，15万以内做不好智能汽车。而4年之后，小鹏牵头发起了这场智能下沉运动。

只是去年末，伴随“L3量产元年”的呼之欲出，以及首批L3自动驾驶许可的发放，一场新的打脸循环，可能又在赶来的路上。

05

固态电池难量产，门把手上卷创新

如果说国内对自动驾驶/辅助驾驶已经有过数次反复的期望幻灭，那么汽车行业对固态电池的幻灭，正在开始。

作为液态锂离子电池的下一代技术，固态电池采用化学性质更稳定的固态电解质取代隔膜与电解液，理论上起火风险小、能量密度高，被认为是化解新能源汽车自燃、续航问题的终极手段。

对车企来说，谁先量产固态电池，谁就掌握了新能源汽车的核心技术话语权。再上高度，它事关新能源汽车下半场的科技主导权。

早至2020年，便有国外车企、创业公司、咨询机构吹风，2025年或是固态电池量产元年。而在国内，2023年上汽与清陶达成战略合作，要“率先推动2025年实现固态电池技术‘10万辆级’大规模量产落地”。

但作为一条新开的技术体系，固态电池无论是界面阻抗、析锂问题，还是材料成本，生产工艺，各核心环节都存在成吨尚未解决的问题。

因此并不意外地，2025年，上汽在12月拿出的固态电池量产技术，是搭载于MG4的“半固态电池”，核心卖点是安全性与低成本。其与固态电池不能说毫无关系，但起码有生殖隔离。

2025年12月底，上汽半固态电池车型开始交付

同一年，中国汽车工程学会发布《全固态电池判定方法》，称行业内对“全固态”“半固态”电池的界定长期缺乏统一标准，不同厂商对技术定义的分歧导致市场认知混乱，因此特别制定该标准，将全固态电池与混合固液电解质电池（即半固态电池）严格区分开。

在2025年被证明为固态电池的“Pre量产元年”后，上汽、广汽、长安、奇瑞等车企，又给出了2026、2027年量产固态电池的时间表。

耐人寻味的是，同样在去年的世界动力电池大会上，中国汽车工程学会理事长张进华预测，全固态电池将在2030年前后，完成中试验证和小批量装车。

这意味着，固态电池的量产话题，还会有打脸甚至打假的续集。

当车企们在核心技术上久攻不下时，过剩的创新冲动就会在局部波涛汹涌——比如隐藏式门把手。

在过去的数年里，国内车企热衷于以各种形式，将新能源车内外的门把手藏起来，在能耗与设计层面赋予其正当性，并做出差异化。但当藏起来成为门把手的首要目标，一些车企显然忽略了门把手的第一性原理应该是便于打开。

这类样式的门把手已注定要退出舞台

在人民群众长久的声讨和数起安全事故后，监管部门去年终于不再对门把手上牺牲易用性与安全性的创新予以宽容。

曾经代表着十分先进的隐藏式门把手，将在2027年随着新国标启用，正式成为一段历史注脚。

06

旧世界的残党，也需要航船

在固态电池的狼来了和隐藏式门把手的无效创新中，丰田可谓劣迹斑斑，其固态电池量产时间屡屡延期，bZ3上的门把手更是挑战交互极限。

这些细节，在国内常常被渲染为巨头在新趋势下难以转身，终将败走市场的前兆。

然而去年，在BBA销量齐齐下滑，本田与日产在华销量大跌，一众合资车企且战且退的背景下，丰田在中国市场的销量微增，卖出178.4万辆，展现了全球第一大车企的底蕴。

去年，丰田一方面启用中国供应链，打造出了年销超7万台的合资电车销冠铂智3X，另一方面更重要的是，自去年初推进“一口价”，用平均4万的优惠，在油车市场打价格战。

当15万元能提到曾经25万的凯美瑞，曾经加价4万的汉兰达降价4万，丰田油车产品的保守，不再是缺点。

2024年，中国新能源乘用车渗透率达到47.6%，去年这一数据放缓增长至53.9%。根据创新扩散曲线的历史经验，当新能源汽车的渗透率过半，其继续开疆拓土将面对的，多是对新能源车持保守与怀疑态度的用户，增速放缓才是常态。

当法韩美系国际车企在中国市场的存在感降低，当吉利、长城、奇瑞等中国竞争对手加大力度奔赴新能源战场，当自主车企的资源集中于高端新能源车型项目，拥有完整油车产品矩阵、可靠品牌形象、良好燃油经济性、广阔渠道资源的丰田，反而成为中国汽车市场，保守党们为数不多的避风港。

而丰田去年达1042万辆的全球销量，也向志在成为跨国车企的中国车企们发去了提醒：

地球上的其他国家，没有像中国这样从低能耗轮胎到高性能电机全覆盖的新能源产业链，更没有一己之力独占全球三分之一装机量的电网，发动机与油箱还会在相当时间里扮演支柱。

在中国汽车产业走出去的过程中，电是优势，但并非唯一。

同样，在中国车企逐渐扩大海外市场时，在逐渐建立信任的过程中，国外消费者或许并不像我们一样，对打脸喜闻乐见。

编辑：罗松松

责任编辑：罗松松