通航驾驶舱的“触屏革命”：TBM980登场，用App化操作重构飞行

2026年1月15日，法国塔布（Tarbes）的机库大门缓缓打开，Daher正式亮出了新款TBM980。镁光灯下，这款售价582万美元的单引擎涡桨飞机，看着像TBM960的“年度小改款”，但懂通航的人都清楚，这是通用航空（GA）驾驶舱的一次“交互逻辑大洗牌”——过去二十年的操作习惯，要被彻底颠覆了。

TBM980的核心亮点压根不是速度（依然保持326节），而是搭载的Garmin G3000 Prime航电套件。这是航空电子巨头Garmin的第三代集成驾驶舱，直接抛弃了“旋钮+软键”的传统操作逻辑，换成了“全触控+App化”的新玩法。飞行员不用再拧旋钮、按软键，而是像用iPad一样，在14英寸无边框屏幕上滑动“无线电App”“飞行计划App”，这哪儿是硬件升级，分明是把飞行员的操作习惯、认知方式，从头到尾重构了一遍。

为啥非要搞全触控？老航电的“菜单迷宫”逼得人没办法

Daher和Garmin这么激进推全触控，不是为了赶时髦，而是现代航电的功能越来越多，老操作方式已经跟不上了——飞行员找个功能都要费半天劲，太影响飞行安全。

以前用G1000或早期G3000航电，想改个复杂飞行计划、找个偏僻空域的频率，得拧多功能旋钮（MFDKnob），一层层钻三四级嵌套菜单。通用航空大多是单人驾驶（Single Pilot），飞行中要兼顾导航、通讯、观察外部环境，这种“低效率”的操作很容易让飞行员陷入“低头盯屏找功能”的状态，也就是常说的“认知隧道”，一不留神就会忽略外部环境，埋下安全隐患。

而G3000 Prime的“App化界面”，本质是把手机上的扁平化设计搬到了飞机上。“应答机”“气象雷达”这些核心功能，都做成了桌面图标，用多点触控直接点一下就能打开，不用再层层找菜单，省了大量时间。试飞员Guillaume Remigi说“湍流中也能精准操作”，这也打破了“触屏在颠簸中不好用”的老观念——秘密就在屏幕边缘的手指稳定槽（Finger Anchor），再加上优化后的防误触算法，就算飞机晃，也不容易点错。

利益博弈：通航双寡头的“UI军备竞赛”，还要抓准客户痛点

往深了看，TBM 980 582万美元的定价、选装配置的选择，藏着Daher在细分市场的小心思——既要跟对手拼差异化，又要牢牢抓住客户的核心需求。

首先是跟皮拉图斯（Pilatus）的直接较劲。有意思的是，Garmin G3000 Prime不是TBM980独有的，皮拉图斯新款PC-12 PRO也用了这套系统。硬件都一样，怎么拉开差距？Daher只能在软件调教上下功夫，比如优化e-copilot（电子副驾）系统，保住自己“飞行员之车”（Driver's Car）的操控优势，不然很容易被对手同质化。

其次是抓准了客户的“连接性焦虑”。TBM980把SpaceX的Starlink Mini做成了选装项，还专门设计了供电接口——这标志着低轨卫星互联网，已经成了公务机的“必备新基建”。买私人飞机的大多是企业CEO，要么为了避税，要么为了效率，在空中断网对他们来说根本无法接受。Daher敏锐地察觉到这个需求，把Starlink做成高溢价选装包，既满足了客户，又能多赚钱。

还有个聪明的定价策略：Daher没停掉旧款TBM960，继续以562万美元销售，只比新款便宜20万美元。这是典型的“价格锚定”——用一点点价差，诱导客户愿意多花20万升级到TBM980；同时也给那些习惯了旋钮、对全触控有抵触的老派飞行员，留了个选择，不至于把这部分客户推给对手。

未来预判：飞机以后拼的是“系统”，不是“引擎”

TBM980的发布，意味着“物理按钮”在通航飞机上的消亡，会比我们想的快得多。未来飞机升级，不用再靠换更强劲的引擎（毕竟物理性能快到极限了），而是靠OTA（空中下载）推送航电软件更新——今天加个新功能，明天优化下操作逻辑，靠软件迭代提升飞机价值。以后评价一架飞机好不好，可能不是看机身能用多少年，而是看它的操作系统（OS）能不能持续升级、好不好用。

给我国通航产业的提醒：别光拼硬件，人机交互才是隐形壁垒

TBM980的登场，给中国通航产业提了个醒：我们在庆祝AG600、领雁AG50等国产通航飞机硬件突破时，千万别忽视了人机交互（HMI）这个领域——一不小心就会被拉开代差。

Garmin通过G3000 Prime，定义了下一代飞行员的操作习惯，这种“交互霸权”比发动机技术更难逾越。等国外飞行员都习惯了触屏+App的操作，我们再推出用老逻辑的航电，就算硬件性能不差，飞行员也会觉得“不好用”“不习惯”。中国通航产业链要想突围，必须从底层重视航电UI/UX的开发，搞出符合中国飞行员操作习惯、又安全高效的交互系统，不然永远只是在别人的“操作系统”上造个机身壳子，核心话语权还是在别人手里。