马斯克大度开放FSD授权，为何其他车企不买账？

凤凰网科技讯 北京时间1月21日，据《商业内幕》报道，传统汽车制造商在取得特斯拉全自动驾驶系统(FSD)授权问题上犹豫不决，这被埃隆·马斯克(Elon Musk)称之为“不可理喻”。但是，近期一系列的行业动向表明，他们的这种犹豫其实具有战略考量。

最近几周，更多汽车制造商发布了自主研发自动驾驶系统关键模块的路线图，而非将技术外包。由于汽车技术被视为塑造品牌的重要组成部分，特斯拉的授权方案反而难以推销。

例如，电动汽车创业公司Rivian正在通过为自动驾驶计算机设计专属芯片来深化垂直整合。在去年12月初的Rivian自动驾驶与AI日活动上，Rivian CEO RJ·斯卡林奇(RJ Scaringe)甚至提出了进军自动驾驶出租车业务的构想。

自研的好处

福特在拉斯维加斯国际消费电子展(CES)上宣布，计划在2028年前开发出适用于公共道路的“免看驾驶”系统(不用盯着路面)。该公司表示，内部开发可以降低30%的成本，同时对软件的集成和部署拥有更多控制权。

“要实现系统整合，我无法依赖这么多供应商，”福特电气工程负责人保罗·科斯塔(Paul Costa)表示，“我们需要自研这些技术，这使我们能同时实现三重目标：体积更小、成本更低、性能更高。”

马斯克称其他车企不想要FSD

马斯克去年11月在X上发帖称，传统汽车制造商不愿取得特斯拉FSD授权的行为“简直不可理喻”。FSD是一套高级驾驶辅助系统(ADAS)，特斯拉称它将实现完全自动驾驶。

“我早就警告过他们，甚至提出授权特斯拉FSD系统，可他们就是不愿接受！简直不可理喻。当传统车企偶尔联系我们时，他们总是畏手畏脚地讨论着五年后的小规模试水计划，还提出些特斯拉根本无法满足的要求，这种合作毫无意义。”马斯克在帖文中写道。

马斯克未具体说明这些要求的内容。特斯拉发言人未回应置评请求。

实际原因

追踪汽车行业软件发展的专家告诉《商业内幕》，传统车企选择自研是有实际原因的，即便短期存在挑战。

德勤首席顾问克里斯·安(Chris Ahn)为主要汽车厂商提供咨询。他表示，企业必须明确其客户群体需要何种级别的自动驾驶功能，以及如何实现该目标，例如选择激光雷达方案还是纯视觉系统。

“这并非简单的‘我不愿使用他人技术才选择自主研发’，而是因为这是一项竞争激烈的业务，”安强调道，“选择福特与选择奔驰的消费群体本就存在差异化需求。每家车企都需要思考：高级驾驶辅助系统对我的品牌用户究竟意味着什么。”

彭博行业研究的高级汽车分析师史蒂夫·曼(Steve Man)对《商业内幕》表示，自动驾驶汽车的技术架构可理解为三大互联部分：软件、传感器以及制动器(控制车辆物理运动的组件)。

曼表示，这三部分必须在车辆平台内实现相互“对话”。当汽车制造商依赖多家供应商时，这一过程往往充满挑战且成本高昂。“自研整合三大模块，实际上反而更具成本效益。”曼强调道。

英伟达降低开发门槛

随着汽车厂商希望对自身技术拥有更多控制权，开发自动驾驶的工具也变得越来越容易获得。这让特斯拉FSD的授权在商业上变得不那么有吸引力了。

在CES上，英伟达推出了Alpamayo，这是一套包含AI推理模型、仿真工具和数据集的开放产品组合，可供汽车制造商用于开发自动驾驶技术。

奔驰成为了英伟达的首个大客户，该汽车公司计划在今年年底前推出基于Alpamayo、达到特斯拉FSD水平的高级辅助驾驶系统。

需要指出的是，Alpamayo并非车企可以直接套用的“全栈式”自动驾驶系统。英伟达发言人对《商业内幕》表示，这实质上是“一套工具集”，旨在“增强并加快汽车制造商自身的高级辅助驾驶系统或自动驾驶项目，无论他们是在构建端到端系统，还是升级现有架构”。

汽车厂商仍然需要自己的专有数据和人才，才能真正实施和开发自动驾驶系统。

毕马威专注自动驾驶系统的合伙人休·阮(Hugh Nguyen)对《商业内幕》表示，Alpamayo平台通过降低自动驾驶系统的训练成本和时间，实现了自动驾驶研发的“普及化”。

在CES的问答环节中，英伟达CEO黄仁勋称赞特斯拉FSD是“绝对世界级的”，但同时区分了特斯拉的目标和英伟达的定位。

“我们并非自动驾驶汽车公司，”他表示，“我们的目标是赋能全球自动驾驶产业。凡是可移动之物都应该实现自主运行。”(作者/箫雨)

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